목  차

제 1 장 서 론

1.1 경량항공기의 종류	1

1.2 경량항공기의 범위	4

제 2 장 항공안전정보

2.1 항공정보 일반	5

2.2 항공정보시스템 화면설명	9

2.3 항공고시보(NOTAM) 개요	14

2.4 항공고시보 내용	15

제 3 장 비행 공역

3.1 공역의 종류	19

3.2 전국 경량항공기 이착륙장 위치도	33

제 4 장 항법 및 등화

4.1 개요	41

4.2 항공기 계기	43

4.3 지문 항법	56

4.4 추측 항법	59

4.5 항공 기상	64

4.6 등화시설	92

4.7 항공장애등 및 표지	106

제 5 장 비행단계 및 정보

5.1 비행 전 단계	108

5.2 지상 작동 단계	112

5.3 이륙 단계	115

5.4 착륙 단계	121

5.5 비상 접근 및 착륙 절차	124

제 6 장 무선통화

6.1 장주비행시의 무선통화 절차	127

6.2 Radio 및 Transponder 특성 및 운용	131

제 7 장 비상 절차

7.1 조종사를 위한 비상지원 업무	153

7.2 수색 및 구조	156

7.3 조난 및 긴급시 절차	160

제 8 장 경량항공기 이착륙장 최소설계

8.1 개요	166

8.2 경량항공기 이착륙장 설계	167

부 록

1. FLIGHT PLAN 작성방법	176

2. 관제기관 주파수	183

3. 경량항공기 관련 인터넷 홈페이지 주소	185

제 1 장 경량항공기

1.1 경량항공기의 종류

1.1.1 타면조종형비행기

국내 경향항공기중 가장 다양하고 많이 있는 경량항공기 종류로서, 무게 제한이(최대이륙중량 600kg) 있을 뿐 구조적으로 일반 항공기와 거의 같다고 할 수 있으며, 크게 조종면, 동체, 엔진, 착륙장치의 4가지로 구성되어 있다.

1.1.2 체중이동형

활공기의 일종인 행글라이더를 기본으로 발전해 왔으며, 높은 곳에서 낮은 곳으로 활공할 수밖에 없는 단점을 개선하여 평지에서도 이륙할 수 있도록 행글라이더에 엔진을 부착하여 개발하였다. 체중을 이동하여 항공기의 방향을 조종한다.

1.1.3 동력패러슈트

패러글라이더에 엔진과 조종석을 장착한 동체(Trike)를 연결하여 비행하는 방식이며, 패러글라이더가 높은 산에서 평지로 뛰어내리는 것에 비해 낮은 평지에서 높은 곳으로 날아올라 비행을 즐길 수 있다.

1.1.4 자이로플레인

고정익과 회전익의 조합형이라고 할 수 있으며 공기력 작용에 의하여 회전하는 회전익에서 양력을 얻는 항공기를 말한다. 자이로플레인은 동력을 프로펠러에 전달하여 추력을 얻게 되고 항공기가 전진함에 따라 공기가 아래 에서 위로 흐르면서 주회전 날개를 회전시켜 양력을 얻는다.

1.1.5 경량헬리콥터

일반 항공기의 헬리콥터와 구조적으로 같지만, 무게의 제한을 받는다. 엔진을 이용하여 동체위에 있는 주회전 날개를 회전시킴으로서 양력을 발생시키고, 주회전날개의 회전면을 기울여 양력이 발생하는 방향을 변화시키면 앞으로 전진할 수 있는 추진력도 발생된다.

1.2 경량항공기의 범위

1.2.1 최대이륙중량 600kg이하(수상용은 최대이륙중량 650kg이하)

1.2.2 최대속도 120노트이하(표준대기조건 해면고도에서 연속최대출력으로 수평비행 중 교정대기속도(CAS: Calibrated Airspeed) 기준)

1.2.3 최대 실속속도 또는 최소정상비행속도 45노트 이하(인가된 최대 이륙중량 그리고 임계중심을 초과하지 않는 상태에서, 고양력장치를 사용하지 않아야 함)

1.2.4 탑승자 최대 2인(조종사 포함)

1.2.5 단발 왕복엔진 장착

1.2.6 고정 착륙장치 보유(단, 수상항공기의 경우 고정 또는 접을 수 있는 착륙장치이거나 선체를 갖고 있어야 함)

1.2.7 조종실이 있는 경우 여압이 되지 않아야 함.

1.2.8 고정 및 지상에서 조정할 수 있는 프로펠러의 장착(다만, 회전익경량항공기는 제외한다)

제 2 장 항공안전정보

2.1 항공정보 일반

2.1.1 항공정보 일반

2.1.1.1 우리나라의 항공정보 관리

ICAO 이사회에서는 1953년 5월 ICAO Annex 15 Aeronautical Information Services를 채택, 이에 따라 우리나라는 국토해양부 항공안전본부에서 대한민국 전 영토와 인천비행정보구역을 포함한 해상공역에 대하여 정보수집 및 전파에 책임을 지고 항공기의 안전, 규칙과 국내/외 항공항행을 위해 필요한 정보교류업무를 수행하고 있다.

우리나라의 항공정보업무 관련 담당기관은

- 항공정책실(관제기획과)

- 서울지방항공청(비행정보과, 인천국제공항 비행정보실, 김포공항 비행정보실, 기타 지방공항출장소)

- 부산지방항공청(항공관제실, 김해공항 비행정보실, 제주공항 비행정보실, 기타지방공항 출장소)

- 항공교통관제소(항공정보과, 공역과) 등이 있다.

NOTAM을 제외한 항공정보간행물, AIRAC 및 AIC에 대한 발간업무는 2003년 2월 10일부터 국토해양부 항공안전본부의 책임하에 위의 항공정보업무 관련담당기관들로부터 자료를 접수하여 한국항공진흥협회에서 편집, 인쇄, 판매 및 배포업무를 담당하고 있다.

2.1.1.2 항공정보 출판물은 다음과 같은 요소로 구성된 통합 항공정보 패키지 형태로 제공된다.

가. 항공정보간행물 (AIP: Aeronautical Information Publication): 우리나라 항공정보간행물은 한글과 영어로 된 단행본으로 발간되며 국내에서 운항되는 모든 민간항공기의 능률적이고 안전한 운항을 위하여 영구성 있는 항공정보를 수록

나. 항공정보간행물 보충판 (AIP SUP); 장기간의 일시변경(3개월 또는 그 이상)과 내용이 광범위하고 도표 등이 포함된 운항에 중대한 영향을 끼칠 수 있는 정보를 항공정보간행물 황색용지를 사용하여 보충판으로 발간.

다. 항공정보 회람 (AIC: Aeronautical Information Circular); 항공정보회람은 AIP나 NOTAM으로 전파될 수 없는 주로 행정사항에 관한 다음의 항공정보를 제공.

- 법령, 규정, 절차 및 시설등의 주요한 변경이 장기간 예상되거나 비행기 안전에 영향을

- 기술, 법령 또는 순수한 행정사항에 관한 설명과 조언의 정보 통지

- 매년 새로운 일련번호를 부여하고 최근 유효한 대조표는 일년에 한번씩 발행.

라. AIRAC(Aeronautical Information Regulation & Control) : 운영방식에 대한 변경을 필요로 하는 사항을 공통된 발효일자를 기준하여, 사전통보 하기 위한 체제(및 관련 항공고시보)를 의미하는 약어.

마. 항공고시보(NOTAM); 직접 비행에 관련 있는 항공정보(일시적인 정보, 사전 통고를 요하는 정보, 항공정보간행물에 수록되어야 할 사항으로서 시급한 전달을 요하는 정보)를 전달하고자 할 때 발행한다. 각 항공고시보는 매년 새로운 일련번호로 발행하며, 현재 유효한 항공고시보의 확인을 위한 항공고시보 대조표는 매달 첫날에 발행하고, 평문으로 작성된 월간 항공고시보 개요서는 매월 초순에 발행한다. 우리나라의 항공고시보는 직접비행에 관련 있는 일시적인, 사전통고를 요하는 그리고 항공정보간행물에 수록되어야 할 사항으로서 시급한 전달을 요하는 정보를 담고 있으며 항공교통관제소 항공정보과에서 NOTAM의 접수 및 발행 등의 관련 업무를 수행하고 있다. NOTAM에 관련된 업무처리는 다음그림과 같이 진행된다.

2.1.1.3 ICAO Annex 15에서 제시한 AIP 항공정보간행물 구성

항공정보시스템에 관련된 ICAO Annex 15에서 제시한 AIP 항공정보간행물 구성은 총론(General: GEN), 항로 (En-Route: ENR) 그리고 공항 (Aerodrome: AD) 3부분으로 구성되어지며 이들 각각은 여러 형식의 정보를 포함한 다음과 같이 구분되어 나누어진다.

가. 총론(General: GEN)

GEN 0 GENERAL

GEN 1 NATIONAL REGULATIONS AND REQUIREMENTS

GEN 2 TABLES AND CODES

GEN 3 SERVICES

GEN 4 CHARGES FOR AERODROMES AND AIR NAVIGATION SERVICES

나. 항로 (En-Route: ENR)

ENR 0 PREFACE AND TABLE OF CONTENTS

ENR 1 GENERAL RULES AND PROCEDURES

ENR 2 AIR TRAFFIC SERVICES AIRSPACE

ENR 3 ATS ROUTES

ENR 4 RADIO NAVIGATION AIDS/SYSTEMS

ENR 5 NAVIGATION WARNINGS

ENR 6 EN-ROUTE CHARTS

다. 공항 (Aerodrome: AD)

AD 0 Table of Contents

AD 1 AERODROMES/HELIPORTS-INTRODUCTION

AD 2 AERODROMES

AD 3 HELIPORTS

우리나라는 ICAO Annex 15에서 제시한 AIP 항공정보간행물 구성을 충실히 따르고 있으나 공항(AD)부분에서 AD 3 HELIPORTS부분을 제외하고 있다.

2.1.2 인터넷 항공정보시스템

비행에 필요한 정보는 항공정보시스템을 통하여 얻을 수 있으며 홈페이지 주소는 http://ais.casa.go.kr이다. 항공정보시스템(AIS)은 사용하는 사람의 이해를 돕기 위한 것으로서 다음과 같이 구성되어 있다.

순서	화면목록	내 용
1	메인 화면	항공정보시스템 Web Home Page로 들어가면 나타나는 초기 화면
2	AIP	AIP 정보 확인화면
3	NOTAM	NOTAM 정보 확인화면
4	LINK	관련기관 및 외국 AIS 홈페이지로 연결하는 화면
5	항공자료	안전본부 홈페이지의 공개자료실로 연결 하는 화면
6	공지사항	공지사항 열람
7	사이트맵	사이트 전체의 메뉴구성 제공
8	웹마스터	웹마스터에게 질의, 건의사항 등 발송화면
9	Airport Weather	항공기상대 홈페이지로 연결하는 버튼
10	ASMS	항공안전관리 홈페이지로 연결하는 버튼
11	iSDR	SDR 시스템 홈페이지로 연결하는 버튼
12	Adobe Reader	한글 PDF 파일을 볼 수 있게 지원하는 프로그램

항공정보시스템을 통하여 경량항공기 운용자가 필요한 정보로는 항공정보간행물(AIP)과 항공고시보(NOTAM) 조회 Module이 있다.

2.2 항공정보시스템 화면설명

2.2.1 메인 화면

항공정보시스템 Web Home Page로 들어가면 나타나는 초기 화면

2.2.2 AIP

AIP 정보 확인화면 (상단의 ‘AIP’ 버튼을 누르면 아래의 화면이 나타나게 되며, 조회하고자 하는 항목을 선택하게 되면 해당 내용이 PDF 파일로 열린다. 좌측의 GEN, ENR, AD 등 조회하고자 하는 분류별로 선택하여 해당 내용을 확인할 수 있다.)

2.2.2.1 AIP (Aeronautical Information Publication 항공정보간행물) : 항공항행에 필요한 영속적인 성격의 항공 정보를 수록하기 위하여 정부당국이 발행하는 간행물)

2.2.2.2 AIC (Aeronautical Information Circular 항공정보회람) : 항공고시보를 발행하거나 또는 항공정보간행물에 수록할 정도는 아니지만 비행안전, 항공항행, 기술, 행정사항 또는 규정제정에 관한 정보를 수록하고 있는 공고문)

2.2.2.3 AIP Amendment : 항공정보간행물 개정판. 항공정보간행물에 수록된 항구적인 변경.

2.2.2.4 AIP Supplementation : 항공정보간행물 부록. 특정한 페이지에 의해 발간되는 항공정보간행물에 수록된 일시적인 변경.

2.2.2.5 AIRAC (Aeronautical Information Regulation & Control) : 운영방식에 대한 변경을 필요로 하는 사항을 공통된 발효일자를 기준하여, 사전통보 하기 위한 체제(및 관련 항공고시보)를 의미하는 약어.

2.2.3 NOTAM

NOTAM 정보 확인화면(상단의 ‘NOTAM’ 버튼을 누르면 아래의 화면이 나타나게 되며, 조회하고자 하는 항목을 선택하게 되면 해당 내용이 PDF 파일로 열린다. 좌측의 ‘NOTAM 찾기’ 하단의 메뉴 중 원하는 조건의 메뉴를 선택하면 검색창으로 이동할 수 있다.

2.2.4 NOTAM 정보 검색 - DOM NOTAM NUM

국내 NOTAM 번호를 입력하여 NOTAM을 검색할 수 있는 화면

2.2.5 NOTAM 정보 검색 - INTL NOTAM NUM

국제 NOTAM 번호를 입력하여 검색할 수 있는 화면

2.2.6 NOTAM 정보 검색 - LOC INDICATION

지역명을 입력하여 NOTAM을 검색할 수 있는 화면

2.2.7 NOTAM 정보 검색 - LOWER

최저고도치를 입력하여 NOTAM을 검색할 수 있는 화면

2.2.8 NOTAM 정보 검색 - UPPER

최고고도 값을 입력하여 NOTAM을 검색할 수 있는 화면

2.2.9 NOTAM 정보 검색 - Effective Time

필요한 시점에 유효한 NOTAM을 검색할 수 있는 화면

2.2.10 NOTAM 정보 검색 - Current NOTAM

현재 시점에 유효한 NOTAM을 검색할 수 있는 화면

2.3 항공고시보(NOTAM) 개요

2.3.1 NOTAM에 대한 일반적 사항

2.3.1.1 항공고시보(NOTAM)의 정의

비행운항에 관련된 종사자들에게 반드시 적시에 인지하여야 하는 항공시설, 업무, 절차 또는 위험의 신설, 운영상태 또는 그 변경에 관한 정보를 수록하여 전기통신 수단에 의하여 배포되는 공고문을 말한다.

2.3.1.2 항공고시보(NOTAM)의 유용성

항공고시보는 예측할 수 없는 불가피한 경우 이외 상황 발생 전에 관련 정보를 전파 하는 것을 기본목적으로 하며, 이러한 목적달성을 위하여 항공고시보는 수신자에게 관련 조치를 취할 수 있도록 충분한 시간 전에 도달해야 한다.

2.3.1.3 항공고시보(NOTAM)의 기간

항공고시보는 3개월 이상 유효해서는 안된다. 만일 공고되어지는 상황이 3개월을 초과할 것으로 예상되어진다면, 반드시 항공정보간행물 보충판으로 발간되어져야한다. 항공고시보로 발행된 항공정보 간행물 정보의 일시적 변경사항이 예기치 않게 3개월을 초과하는 경우, 신규 또는 대체 항공고시보를 발행할 수 있으나, 단지 상황이 최대 1-2개월 정도 지속되는 경우에 한하며, 만일 상황이 장기간 지속될 것으로 예상된다면, 반드시 항공정보간행물 보충판으로 발간해야 한다.

예) P65A비행금지구역 NOTAM 예시

2.4 항공고시보(NOTAM) 내용

2.4.1 NOTAM 항목

2.4.1.1 DOM NOTAM NUM : 국내에 전파하는 C시리즈 항공고시보 번호

2.4.1.2 INTL NOTAM NUM : 국외로 전파하는 C시리즈 항공고시보 번호

2.4.1.3 QUALIFIRES : 이 항목은 행정으로 분리되며 8개 분야로 나누어진다.

2.4.1.4 QUALIFIRES : FIR : 통보대상인 항목A에 위치하는 FIR의 ICAO위치부호를 기입하고 적절한 경우 둘이상의 FIR 또는 국가부호를 표시

2.4.1.5 QUALIFIRES : Q-CODE(항공고시보 부호) : ICAO 5단위 부호 또는 다음 조합중 하나로 표시.

가. 항공고시보의 내용이 항공고시보 부호목록표에 나타나 있지 않은 경우, 다음과 같은 단위문자를 사용

QAGXX=AGA        QRCXX=RAC

QCOXX=COM        QXXXX=Other

나. 내용이 항공고시보 부호목록에도 있지 않다면, 4단위 및 5단위 문자로하여 “XX”를 뒤에 기입

예: QFAXX

다. 다음 4단위 및 5단위 항공고시보부호 문자로 항공고시보 취소시 사용

AK AL AO CC XX	: : : :	RESUMED NORMAL OPS OPERATIVE SUBJECT TO PREVIOUSLY PUBLISHED LIMITATIONS/CONDITIONS (OPR SUBJ PREIOUS COND) OPERATIONAL COMPLETED PLAIN LANGUAGE

2.4.1.6 QUALIFIRES : TRAFFIC :

I V IV	= = =	IFR VFR IFR +VFR

2.4.1.7 QUALIFIRES : PURPOSE

N B O M	= = = =	항공승무원의 신속한 처리를 위한 항공고시보 PIB 선정 항공고시보 IFR 비행중 중요사항 Miscellanous 항공고시보

2.4.1.8 QUALIFIRES : SCOPE

비행장   A

항공로   E

항행경고 W

2.4.1.9 QUALIFIRES : LOWER/UPPER : 고도 하한치 및 상한치

2.4.1.10 QUALIFIRES : COORDINATES, RADIUS : NM(예, 4700N01140E043)의 영향을 미치는 3단위 거리 숫자와 마찬가지로 정확성이 있는 위도 및 경도를 나타낸다. Cooudinate는 전체 영향범위를 나타내는 정교한 중심 부분을 나타낸다.

2.4.1.11 항목 A : 통보대상인 시설, 공역 또는 상태가 위치하는 비행장 또는 FIR의 ICAO 위치부호를 기입, 적절한 경우 둘이상의 FIR/UIR을 표시할 수 있다. ICAO 위치부호를 이용하지 않는 경우, ICAO Doc.7910상에서 평문으로 ICAO 국적표시를 하며, 명칭은 항목 E)를 따르고 제2부에 XX를 붙쳐서 사용한다.

2.4.1.12 항목 B : 년, 월, 일, 시간 및 분을 UTC로 표시한 10단위의 발효일시. 이 항목은 항공고시보 N, R 또는 C에 효력을 발행한다. 항공고시보 R이 새로운 정보를 공표하며 사전 항공고시보를 대체하는 경우 항목 B)가 새로운 정보를  교체하는 일시를 표기

2.4.1.13 항목 C : 영구적이지 않은 정보인 경우 Daytime group이 사용되어야 한다. 정확한 기간에는 EST이후의 Daytime group를 사용하여 표시해야 한다. EST를 포함한 항공고시보는 취소 또는 대체 한다.

2.4.1.14 항목 D : 통보되는 위험성, 운용상태 또는 시설의 상태가 특정한 기간동안만 유효할 경우 그 내용을 기입

2.4.1.15 항목 E : 표시. 식별부호. 명칭. 호출부호, 주파수 및   숫자로 부연하거나 완성시킨 항공고시보 부호를 사용.  적절한 ICAO 항공고시보부호가 없을 경우 평문을 사용 한다. ICAO 약어도 적절한 경우 사용한다.

2.4.1.16 항목 F) 와 G) : 이 항목은 항행 경고시에만 적용된다. 활동, 위험 또는 제한의 하부한계와 상부한계를 기준면 및 측정단위와 함께 기입한다.

예: 위험구역 EG―DXX가 4월 03, 07, 12, 21, 24및 28일중 매일 07:30―15:00 UTC사이, 12,200m(40,000ft)이하까지 발효되고 4월19일과 20일은 매일 07:30―15:00 UTC사이, 9,150m(30,000ft)이하까지 발효될 경우, 다음과 같이 두개의 항공고시보가 필요

(A0623/91 NOTAMN

Q) EGXX/QRDCA/IV/NBO/W/000/400/5510NO0520W050

A) EGTT/EGPX  B)9104030730   C) 9104281500

D) APR 03 07 12 21 24 AND 28 0730 TO 1500

E) DANGER AREA DXX IS ACTIVE

F) GND   G) 12 200 m (40 000ft) MSL.)

(A0624/91 NOTAMN

Q) EGXX/QRDCA/IV/NBO/W/000/400/5510NO0520W050

A) EGTT/EGPX  B)9104030730   C) 9104281500

D) APR 19 AND 20 0730 TO 1500

E) DANGER AREA DXX IS ACTIVE

F) GND   G) 9 150 m (30 000ft) MSL.)

제 3 장 비행 공역

3.1 공역의 종류

3.1.1 관제권 (Control Zone)

3.1.1.1 이착륙 항공기의 비행안전을 위하여 공항 및 비행장 주위에 설정하는 공역

3.1.1.2 운영기관 : 관제탑 (건교부, 국방부, 주한미군 등)

3.1.1.3 범위 : 비행장 중심 반경 5NM, 지표∼1,500ft/5,000ft

3.1.1.4 운영현황 : 민·군 공항/비행장 34개소

3.1.2 접근관제구역 (Terminal Control Area)

3.1.2.1 공항에 출발 또는 도착하는 항공기 안전을 위하여 항공교통관제업무를 제공하는 일정 범위의 공역으로, 관제구역의 일부분임

3.1.2.2 통상 한 개 또는 두 개 이상의 주요비행장 근처에 있는 항로 합류지점에 설정(14개 설정)

3.1.2.3 고도는 AGL 700ft∼7,000ft/22,000ft, 범위는 각 구역별로 상이

3.1.2.4 운영기관은 항공교통관제소로부터 구역, 업무범위, 사용고도 등을 협정으로 위임 받아 각 접근관제소에서 운영 (국토부, 국방부, 주한미군)

3.1.2.5 운영현황 : 서울접근관제소 등 14 개

3.1.3 관제구역(CTA : Control Area)

3.1.3.1 계기비행방식으로 비행하는 항공기에게 항공교통관제업무를 제공하는 일정 범위의 공역으로 운영기관은 국토해양부(항공교통관제소)

3.1.3.2 항로관제업무 수행 시 공역의 효율적인 운영을 위해 관제구역을 7개 섹터로 분할 운영

3.1.3.3 중부섹터는 국제선 입항 항공기로 인한 밀집된 교통량 때문에 비행고도 FL225를 기준으로 고고도와 저고도로 분리운영

3.1.4 A등급 - 관제공역

3.1.4.1 정의 : 인천비행정보구역(FIR) 내의 MSL 20,000ft 초과 60,000 ft 이하의 항로

3.1.4.2 비행요건 : 계기비행규칙(IFR)에 의하여 비행하여야 하며, 조종사는 IFR 자격 소지

3.1.4.3 무선설비 : 항공법 시행규칙 제122조의 규정에 의한 무선설비 구비, 다만 군용기에 대해서는 동조 적용을 잠정 유보

3.1.4.4 항공기 분리 : 모든 항공기간에 분리업무 제공

3.1.4.5 제공 업무 : 모든 항공기에게 항공교통관제(ATC) 업무 제공

3.1.5 B등급 - 관제공역

3.1.5.1 정의 : 인천비행정보구역(FIR)중 계기비행 항공기의 운항이나 승객 수송이 특별히 많은 공항/비행장으로 관제탑이 운용되고 레이다 접근 관제업무가 제공되는 공항주변의 공역으로 국토해양부장관이 공고한 공역

3.1.5.2 비행요건 : IFR, VFR 운항 모두 가능하며 조종사에게 특별한 자격이 요구되지 않음

3.1.5.3 무선설비

가. 송수신무선통신기 및 MODE C를 갖는 트랜스폰더를 구비

나. 다만 MODE C를 갖춘 트랜스폰더를 구비할 수 없는 군용기에 대해서는 동조 적용을 잠정 유보

3.1.5.4 항공기 분리

가. IFR 및 VFR 항공기는 모든 항공기로부터의 분리업무가 제공

나. 단, VFR 헬기는 VFR 헬기 및 IFR 헬기로부터 분리시킬 필요는 없음

3.1.5.5 제공 업무

가. 모든 항공기에게 항공교통관제(ATC) 업무 제공

나. 모든 항공기간의 교통정보 조언 및 안전경고는 의무적으로 제공

다. B등급 공역 내에서 비행하는 동안 VFR 항공기 조종사에게 접근 순서 및 간격 분리 제공

라. 항공기 간의 분리 유지를 위하여 B등급 공역 외부에 까지 비행경로를 확장할 필요가 있는 경우, B등급 공역을 벗어날 때와 재진입 할 때 항공기에게 통보

마. B등급 공역 내에 있는 다른 관제비행장으로부터 이륙하는 항공기에게도 B등급 공역으로 설정된 공항에서 이륙하는 항공기와 똑같은 업무를 제공

3.1.5.6 비행절차

가. B등급 공역 내로 들어가는 모든 항공기는 진입 전에 관할 ATC 기관과 무선교신이 이루어져야 하고 항공기 위치, 고도, 레이다 비컨 코드, 목적지를 알리고 B등급 업무를 요청하여 허가를 받아야 하며 B등급 공역 내에서 비행하는 동안에는 계속 무선교신을 유지. 다만 한국군 소속 VFR 항공기가 B등급 공역을 통과 할 때에는, B등급 공역 절차를 준수하는 대신 관계기관과의 합의서에 명시된 비행정보 통보절차에 의함

나. ATC에 의해 별도의 인가를 받지 않는 한, B등급 공역으로 설정된 공항을 이륙하거나 입항하는 중형 터빈엔진 항공기는 B등급 공역의 횡적 범위 내에서 비행하는 동안 반드시 그 B등급 공역의 하한고도 이상의 고도로 비행

다. 출항하는 VFR 항공기는 B등급 공역을 출항하기위한 인가를 받아야 하고, 관할 ATC 기관에 비행할 고도 및 비행경로를 통보

라. B등급 공역으로 설정된 공항에 착륙하지 않거나 혹은 출항하지 않는 항공기는 타 항공기의 비행에 지장이 없고 B등급 공역의 비행 요건 및 무선설비 요구 기준을 충족하였을 때, B등급 공역을 통과하기 위하여 ATC 인가를 얻을 수 있음

마. B등급 공역 내에서 비행하는 모든 항공기는 평균해면 10,000피트 미만의 고도에서는 지시대기속도 250노트 이하로 비행. 다만, 서울접근관제구역내의 인천 및 김포공항에 도착하는 모든 항공기는 각 공항의 비행절차에 의거 비행하며 항공기 성능상 이에 따를 수 없는 경우 관할 ATC 기관의 허가를 얻어 비행할 경우에는 그러하지 아니함

3.1.5.7 인접공항 운영

가. 인접공항을 이륙한 항공기는 B등급 공역 관할 ATC기관과 무선교신 및 레이다 식별이 이루어 진 후에 B등급 업무를 제공받게 됨

나. 인접공항에 입항하는 항공기에 대한 B등급 업무는 인접공항 ATC기관과 교신할 것을 지시함으로써 종료됨

다. B등급 공역과 D등급 공역이 중복되는 공역에서는 D등급 업무를 제공

3.1.6 C등급 - 관제공역

3.1.6.1 정의 : 인천 비행정보구역 중 IFR이나 승객 수송이 많은 공항으로 관제탑이 운용되고 레이다 접근관제업무가 제공되는 공항주변의 공역으로서 국토해양부장관이 공고한 공역으로  광주, 사천, 김해, 원주, 대구, 예천, 강릉, 중원, 서산, 포항, 오산, 군산 및 제주 공항 (총 13 공항)

3.1.6.2 비행요건

IFR 및 VFR 운항 모두 가능하며, 조종사에게 특별한 자격이 요구되지는 않음

3.1.6.3 무선설비

송수신무선통신기 및 MODE C를 갖춘 트랜스폰더를 구비

3.1.6.4 항공기 분리

가. C등급공역 내에서 비행하는 항공기간 분리는 무선교신과 레이다 식별이 이루어진 후에 제공

나. IFR 항공기는 VFR 및 다른 IFR 항공기로부터, VFR 항공기는 IFR 항공기로부터의 분리업무를 제공받음

3.1.6.5 제공 업무

가. IFR 항공기에게 ATC 업무가 제공되며, VFR 항공기에게는 IFR 항공기로부터 분리를 위한 ATC 업무가 제공

나. C등급 공역으로 설정된 공항에 착륙하는 모든 항공기에 대하여 순서를 배정

다. VFR 항공기간에 교통정보가 제공되며, VFR 항공기가 요청시 업무량이 허락된다면 교통회피 조언을 제공해줄 수 있음

라. 조종사가 C등급공역 업무의 종료를 요구하지 않는 한, 항공기가 공역을 떠날 때까지 제공업무가 지속되어야 함

3.1.6.6 비행절차

가. C등급 공역 내로 들어가는 모든 항공기 조종사는 진입 전에 관할 ATC기관과 무선교신이 이루어져야 하고 항공기 위치, 고도, 레이다 비컨 코드, 목적지를 알리고 C등급 업무를 요청하여 허가를 받아야 하며 C등급공역 내에서 비행하는 동안에는 계속 무선교신을 유지

나. C등급 공역으로 설정된 공항에서 이륙하는 항공기 조종사는 관할 ATC기관과 무선교신을 하여야 하며 C등급공역을 벗어날 때까지 무선교신을 유지

다. C등급 공역 내에서 비행하는 모든 항공기는 평균해면 10,000피트 미만의 고도에서는 지시대기속도 250노트 이하로 비행하여야 하며, 공항반경 4NM 내의 지표면으로부터  2,500피트 이하의 고도에서는 지시대기속도 200노트 이하로 비행. 다만 항공기 성능상 이에 따를 수 없는 경우 관할 ATC기관의 허가를 얻어 비행할 경우에는 그러하지 아니함

3.1.6.7 인접공항 운영

가. 인접공항을 이륙한 항공기는 C등급 공역 관할 ATC기관과 무선교신 및 레이다 식별이 이루어진 후에 C등급 업무를 제공받게 됨

나. 인접공항에 입항하는 항공기에 대한 C등급 업무는 인접공항 ATC기관과 교신할 것을 지시함으로써 종료됨

다. C등급 공역과 D등급 공역이 중복되는 공역에서는 D등급 업무를 제공

3.1.7 D등급 - 관제공역

3.1.7.1 정의 : 인천비행정보구역 중 다음과 같이 국토해양부장관이 공고한 공역

가. 관제탑이 운영되는 공항반경 5NM이내, 지표면으로부터 공항표고 5,000피트 이하의 각 공항별로 설정된 관제권 상한 고도까지의 공역으로 설정된 공항은 MSL 8,000피트 이상 MSL 20,000피트 이하의 모든 항로 포함

다. 서울접근관제구역 중 B등급 이외의 관제공역으로서 MSL 10,000피트 초과, MSL 20,000피트 이하의 공역

3.1.7.2 비행요건

가. IFR 및 VFR 운항 모두 가능

나. 조종사에게 특별한 자격이 요구되지 않음

3.1.7.3 무선설비

송수신무선통신기 및 MODE C를 갖춘 트랜스폰더를 구비

3.1.7.4 항공기 분리

가. IFR 항공기는 무선교신 및 레이다 식별 항공기에 한하여 VFR 및 IFR 항공기로부터 분리업무를 제공받음

나. VFR 항공기에게는 분리업무가 제공되지 않음

다. VFR 항공기에게 IFR 항공기에 대한 교통정보를 제공해야 하며, 요청 시 교통 회피조언을 제공해줄 수 있음

3.1.7.5 제공 업무

가. IFR 항공기에게 ATC업무와 VFR 항공기에 대한 교통정보가 제공되며 조종사 요청 시 교통회피조언을 제공

나. D등급 공역으로 설정된 공항에 착륙하는 모든 항공기에 대하여 순서를 배정

다. VFR 항공기에게 IFR 항공기에 대한 교통정보를 제공해야 하며, 요청 시 교통 회피조언을 제공해줄 수 있음

라. 항공기가 D등급 공역으로 설정된 공항에 착륙하거나, 항공기가 D등급 공역을 떠날 때 까지 D등급 공역에서의 제공업무가 지속됨

3.1.7.6 비행절차

가. D등급 공역 내로 들어가는 모든 항공기는 진입 전에 관할 ATC기관과 무선교신이 이루어져야 하고 항공기 위치, 고도, 레이다 비컨 코드, 목적지를 알리고 D등급 업무를 요청하여 허가를 받아야 하며 D등급 공역 내에서 비행하는 동안에는 계속 무선교신을 유지하여야 함

나. 다만 한국군 소속 VFR 항공기가 서울접근관제구역 내 D등급 공역을 통과하거나 항로의 D등급 공역을 횡단할 때에는, D등급 공역 절차를 준수하는 대신 관계기관과의 합의서에 명시된 비행정보 통보절차에 의함

다. 관할 ATC기관의 허가가 없는 한 D등급 공역 중 항로비행은 계기비행방식에 의함

라. D등급 공역으로 설정된 공항에서 이륙하는 항공기는 관할 ATC 기관과 D등급 공역을 벗어날 때까지 무선교신을 유지하여야 함

마. D등급 공역 내에서 비행하는 모든 항공기는 평균해면 10,000피트 미만의 고도에서는 지시대기속도 250노트 이하로 비행하여야 하며, 공항반경 4NM 내의 지표면으로부터 2,500피트 이하의 고도에서는 지시대기속도 200노트 이하로 비행 다만 항공기 성능상 이에 따를 수 없는 경우, 관할 ATC기관의 허가를 얻어 비행할 경우에 는 그러하지 아니함

3.1.7.7 인접공항 운영

D등급 공역과 D등급 공역이 중복되는 공역에서의 업무제공은 관할 ATC기관과의 합의서에 의함

3.1.8 E등급 - 관제공역

3.1.8.1 정의 : 인천비행정보구역 중 A, B, C 및 D등급 공역 이외의 관제공역으로서, 영공에서는 해면 또는 지표면으로부터 1,000피트 이상, 평균해면 60,000피트 이하, 공해상에서는 해면에서 5,500피트 이상 평균해면 60,000피트 이하의 국토해양부장관이 공고한 공역

3.1.8.2 항공기 분리

가. IFR 항공기는 다른 IFR 항공기로부터 분리업무를 제공받음

나. VFR 항공기에게는 분리업무가 제공되지 않음

3.1.8.3 비행절차

가. IFR 항공기는 공역 진입 전에 ATC허가를 받아야 하며, 지시를 따라 비행하여야 함

나. VFR 항공기는 ATC기관과 무선교신을 의무적으로 유지할 필요가 없으나 민간 항공기는 예외

다. ATC기관의 허가가 없는 한, 평균해면 10,000피트 미만의 고도에서는 지시대기속도 250노트 이하로 비행

3.1.8.4 비행요건

IFR 및 VFR 운항이 모두 가능하며, 조종사에게 특별한 자격이 요구되지는 않음

3.1.8.5 무선설비 : 송수신 무선통신기

3.1.9 F등급 - 비관제 공역

3.1.9.1 정의 : 인천비행정보구역 중 A, B, C, D 및 E 등급 공역 이외의 평균해면 60,000피트 초과 비관제 공역으로서 국토해양부장관이 공고한 공역

3.1.9.2 비행요건

가. IFR 및 VFR 운항 모두 가능

나. 조종사에게 특별한 자격이 요구되지 않음

3.1.9.3 항공기 분리

가. IFR 항공기는 가능한 한 다른 IFR 항공기로부터 분리업무를 제공받음

나. VFR 항공기에게는 분리업무가 제공되지 않음

3.1.9.4 무선설비 : 구비해야 할 장비가 특별히 요구되지 않음

3.1.9.5 제공 업무

가. 모든 IFR 항공기는 항공교통조언업무를 받음

나. 조종사 요구 시 모든 항공기에 비행정보업무가 제공

3.1.10 G등급 - 비관제 공역

3.1.10.1 정의 : 인천 비행정보구역 중 A, B, C, D, E 및 F 등급 공역 이외의 비관제 공역으로서, 영공에서는 해면 또는 지표면으로부터 1,000피트 미만, 공해상에서는 해면에서 5,500피트 미만의 국토해양부장관이 공고한 공역

3.1.10.2 비행요건

가. IFR 및 VFR 운항 모두 가능

나. 조종사에게 특별한 자격이 요구되지 않음

3.1.10.3 무선설비 : 구비해야 할 장비가 특별히 요구되지 않음

3.1.10.4 제공업무 : 조종사 요구 시 모든 항공기에게 비행정보업무만이 제공

3.1.11 기타 공역

3.1.11.1 비행금지구역

비행금지구역은 ICAO에서 정의한 바에 따르면 체약국의 영토 또는 영해 상공에 비행이 금지되는 공역으로 설정한 범위를 말하며, 또한 국가안보 및 국민의 복리증진 등의 기타 이유로 항공기의 비행을 금지하는 공역이다. 우리나라 비행금지구역(P-73A, P-73B, P-518, P-518W, P-518E, P-61, P-62, P-63, P-64, P-65) 10개가 운영되고 있다.

3.1.11.2 군 훈련공역 및 비행제한구역

우리나라의 공역은 항로를 제외한 대부분 군훈련공역(MOA)으로 66개가 있으며, 민간 항공기의 훈련공역으로서 7개의 CATA가 있다.

비행제한공역은 특정 조건에 따라 항공기의 운항을 제한하기 위해 자국의 영토 또는 영해 상공에 설정된 일정한 범위의 공역이며, 항공사격, 대공사격 등으로 인한 위험으로부터 항공기의 안전을 보호 하거나 기타의 이유로 비행허가를 받지 아니한 항공기의 비행을 제한하는 공역으로 우리나라에는 56개의 비행제한 구역이 있다.

3.1.11.3 비행장관제권 및 제한구역

3.2 전국 경량항공기 이착륙장 위치도

3.2.1 경량항공기 이착륙장 위치 및 비행경로

경량비행기 이착륙장은 전국적으로 31개가 있으며 대부분 하천부지 또는 간척지를 사용하고 있는 실정이다. 또한 전국 21개 초경량비행장치 비행공역이 있지만(항공안전본부 고시 제2004-5호), 송도, 신외리, 공주, 전주 이착륙장을 제외한 지역은 이들 승인된 비행공역과 일치하지 않아 NOTAM(NOtice To Air Man)활용으로 비행공역을 확보하여 운용하고 있다.

명칭	위치
교통안전공단 신풍검사소	36.31.16N 126.56.10E
고흥	34.36.42N 127.12.19E
공주	36.27.06N 127.05.14E
구리	37.34.30N 127.08.48E
구미	36.13.39N 128.19.18E
나주	35.01.45N 126.44.07E
단양	36.59.31N 128.21.47E
담양	35.20.32N 127.01.48E
대천	36.18.48N 126.32.47E
문경	36.34.42N 128.13.07E
삼존리	37.13.40N 126.46.40E
성화대	34.41.57N 126.31.01E
송도	37.24.47N 126.38.34E
신외리	37.16.53N 126.48.07E
안동	36.33.05N 128.42.26E
안산	37.17.51N 126.48.34E
어섬	37.15.01N 126.39.21E
여주승진	37.13.38N 127.36.46E
여주이포	37.25.30N 127.31.35E
연기	36.30.22N 127.18.51E
영덕	36.34.13N 129.25.16E
영암	34.46.09N 126.38.39E
전주	35.50.31N 127.04.04E
제천	37.09.45N 128.13.27E
청풍	37.00.54N 128.10.23E
춘천	37.55.47N 127.42.52E
충주	37.11.48N 127.44.44E
칠곡	36.02.55N 128.24.17E
한서대학교	36.35.41N 126.17.48E
함안	35.19.52N 128.23.15E
현풍	35.43.06N 128.25.51E

3.2.2 구간별 비행경로 정보

항로명	비행구간	비행 거리 (km)	비행구간위치좌표	최고 지면 고도 (ft)
UR 001	송도⇔어섬	18.0	372447N 1263834E-371501N 1263921E	52
UR 002	어섬⇔발안IC	24.6	371501N,1263921E-370724N 1265257E	204
UR 003	삼존리⇔발안IC	14.7	371340N 1264640E-370724N 1265257E	187
UR 004	신외리⇔발안IC	18.9	371653N 1264807E-370724N 1265257E	295
UR 005	안산⇔발안IC	20.5	371751N 1264834E-370724N 1265257E	574
UR 006	발안IC⇔서평택IC ⇔아산	42.8	370724N 1265257E-365939N 1265152E- 364617N 1270052E	430
UR 007	안산⇔의왕터널	18.2	371751N 1264834E-372130N 1270000E	492
UR 008	의왕터널⇔문형산 ⇔경수교	27.1	372130N 1270000E-372154N 1271115E- 372507N 1271703E	1319
UR 009	경수교⇔곤지암IC	8.1	372507N 1271703E-372110N 1271917E	387
UR 010	경수교⇔팔당댐	12.2	372507N 1271703E-373140N 1271650E	429
UR 011	구리⇔한강-팔당댐	13.0	373430N 1270848E-373510N 1271216E- 373140N 1271650E	231
UR 012	구리⇔왕숙천	16.9	373430N 1270848E-374322N 1271133E	313
UR 013	팔당댐⇔청평댐	25.3	373140N 1271650E-374331N 1272517E	676
UR 014	이포⇔경수교	21.6	372530N 1273135E-372507N 1271703E	1056
UR 015	이포⇔곤지암IC	19.9	372530N 1273135E-372110N 1271917E	1089
UR 016	승진⇔곤지암IC	29.5	371338N 1273646E-372110N 1271917E	584
UR 017	의왕터널⇔일죽IC ⇔장호원	59.2	372130N 1270000E-370516N 1272703E- 370606N 1273252E	818
UR 018	곤지암IC⇔성환	53.7	372110N 1271917E-365337N 1270757E	811
UR 019	성환⇔장호원	43.7	365337N 1270757E-370606N 1273252E	1221
UR 020	충주⇔장호원	20.6	371148N 1274444E-370606N 1273252E	743
UR 021	승진⇔충주	12.3	371338N 1273646E-371148N 1274444E	677
UR 022	승진⇔장호원	15.1	371338N 1273646E-370606N 1273252E	611
UR 023	진천IC⇔아산	42.5	365159N 1272823E-364617N 1270052E	1122
UR 024	성환⇔아산	17.3	365337N 1270757E-364617N 1270052E	401
UR 025	신풍⇔아산	28.7	363116N 1265610E-364617N 1270052E	1155
UR 026	아산⇔예당호	28.4	364617N 1270052E-363508N 1264749E	1056
UR 027	신풍⇔예당호	14.4	363116N 1265610E-363508N 1264749E	924
UR 028	신풍⇔공주	15.5	363116N 1265610E-362706N 1270514E	759
UR 029	공주⇔연기	21.3	362706N 1270514E-363022N 1271851E	402
UR 030	공주⇔부여	24.9	362706N 1270514E-361500N 1265800E	403
UR 031	신풍⇔부여	30.2	363116N 1265610E-361500N 1265800E	957
UR 032	신풍⇔대천	42.2	363116N 1265610E-361848N 1263247E	1023
UR 033	한서대⇔예당호	45.2	363542N 1261740E-363508N 1264749E	528
UR 034	한서대⇔대천	38.6	363542N 1261740E-361848N 1263247E	208
UR 035	대천⇔부여	38.6	361848N 1263247E-361500N 1265800E	990
UR 036	대천⇔웅포대교	36.9	361848N 1263247E-360628N 1265211E	1089
UR 037	공주⇔금산	51.8	362706N 1270514E-360750N 1273010E	1914
UR 038	부여⇔웅포대교	18.5	361500N 1265800E-360628N 1265211E	307
UR 039	부여⇔익산IC	32.4	361500N 1265800E-355904N 1270646E	515
UR 040	웅포대교⇔익산IC	26.1	360628N 1265211E-355904N 1270646E	957
UR 041	전주⇔웅포대교	34.5	355031N 1270404E-360628N 1265211E	307
UR 042	웅포대교⇔부안IC	43.6	360628N 1265211E-354330N 1264510E	304
UR 043	부안IC⇔정읍	21.9	354330N 1264510E-353315N 1265210E	429
UR 044	전주⇔부안IC	31.5	355031N 1270404E-354330N 1264510E	101
UR 045	전주⇔정읍	36.8	355031N 1270404E-353315N 1265210E	429
UR 046	전주⇔남원IC	55.2	355031N 1270404E-352543N 1272355E	1287
UR 047	익산IC⇔진안	35.5	355904N 1270646E-354720N 1272530E	1683
UR 048	익산IC⇔금산	38.5	355904N 1270646E-360750N 1273010E	1683
UR 049	진안⇔금산	40.0	354720N 1272530E-360750N 1273010E	1782
UR 050	금산⇔무주	18.8	360750N 1273010E-360110N 1273940E	1320
UR 051	무주⇔진안	33.1	360110N 1273940E-354720N 1272530E	1682
UR 052	진안⇔함양JC	42.6	354720N 1272530E-354304N 1274042E- 353954N 1274035E-353737N 1274420E- 353203N 1274614E	2244
UR 053	진안⇔남원IC	40.2	354720N 1272530E-352543N 1272355E	1848
UR 054	담양⇔진안	61.7	352032N 1270148E-354720N 1272530E	1914
UR 055	전주⇔담양	66.0	355031N 1270404E-352032N 1270148E	1353
UR 056	담양⇔정읍	27.9	352032N 1270148E-353315N 1265210E	1914
UR 057	담양⇔안심재 ⇔화순	34.6	352032N 1270148E-350538N 1270231E- 350353N 1265839E	1452
UR 058	담양⇔순천	69.2	352032N 1270148E-345536N 1273515E	1452
UR 059	담양⇔구례	44.4	352032N 1270148E-351216N 1272913E	1749
UR 060	담양⇔남원IC	34.8	352032N 1270148E-352543N 1272355E	858
UR 061	남원IC⇔구례	36.4	352543N 1272355E-351216N 1272913E	2211
UR 062	남원IC⇔함양JC	35.9	352543N 1272355E-353203N 1274614E	2178
UR 063	나주⇔화순	22.5	350145N 1264407E-350353N 1265839E	462
UR 064	영암⇔나주	30.3	344609N 1263839E-350145N 1264407E	462
UR 065	영암⇔화순	44.7	344609N 1263839E-350353N 1265839E	505
UR 066	성화대⇔영암	14.4	344157N 1263101E-344609N 1263839E	264
UR 067	성화대⇔고흥	64.1	344157N 1263101E-343642N 1271219E	802
UR 068	고흥⇔화순	54.8	343642N 1271219E-350353N 1265839E	1188
UR 069	고흥⇔순천	49.8	343642N 1271219E-345536N 1273515E	357
UR 070	순천⇔하동	21.1	345536N 1273515E-350419N 1274402E	1353
UR 071	구례⇔하동	31.1	351216N 1272913E-351107N 1273158E- 351207N 1273530E-350748N 1274139E- 350608N 1274154E-350419N 1274402E	330
UR 072	하동⇔단성IC	31.5	350419N 1274402E-351724N 1275709E	1386
UR 073	단성IC⇔함양JC	31.8	351724N 1275709E-353203N 1274614E	1386
UR 074	함안⇔단성IC	40.5	351952N 1282315E-351724N 1275709E	759
UR 075	함안⇔현풍	43.7	351952N 1282315E-354306N 1282551E	429
UR 076	현풍⇔함양JC	63.7	354306N 1282551E-353203N 1274614E	2310
UR 077	현풍⇔칠곡	36.6	354306N 1282551E-360255N 1282417E	406
UR 078	칠곡⇔구미	21.4	360255N 1282417E-361339N 1281918E	505
UR 079	구미⇔금산	75.1	361339N 1281918E-360750N 1273010E	1947
UR 080	구미⇔청리 ⇔문경	50.4	361339N 1281918E-361912N 1280718E- 363442N 1281307E	1320
UR 081	문경⇔금산	81.6	363442N 1281307E-360750N 1273010E	1510
UR 082	문경⇔진천IC	74.2	363442N 1281307E-365159N 1272823E	2112
UR 083	제천⇔충주	43.1	370945N 1281327E-371148N 1274444E	2376
UR 084	청풍⇔제천	17.2	370054N 1281023E-370945N 1281327E	1155
UR 085	문경⇔청풍	48.6	363442N 1281307E-370054N 1281023E	2442
UR 086	문경⇔하심교 ⇔안동	47.5	363442N 1281307E-363152N 1281446E- 363305N 1284226E	561
UR 087	청풍⇔단양	17.2	370054N 1281023E-365931N 1282147E	2442
UR 088	단양⇔영주IC	33.4	365931N 1282147E-365508N 1282219E- 365248N 1282918E-364619N 1283425E	2310
UR 089	안동⇔영주IC	27.1	363305N 1284226E-364619N 1283425E	1518
UR 090	구미⇔안동	49.9	361339N 1281918E-363305N 1284226E	911
UR 091	영덕⇔영주IC	79.2	363413N 1292516E-364619N 1283425E	1506
UR 092	영덕⇔안동	64.5	363413N 1292516E-363305N 1284226E	2442
UR 093	영덕⇔울진	38.4	363413N 1292516E-365500N 1292400E	726
UR 101	신풍검사소	공역	362937N 1270548E-363232N 1265828E- 363232N 1265317E-362948N 1265317E- 362528N 1270309E-362937N 1270548E	1115
UR 102	시화호	공역	371800N 1264000E-371724N 1265000E- 371430N 1265000E-371430N 1264100E- 370912N 1263925E-370912N 1263640E- 371311N 1263319E-371530N 1263319E- 371800N 1264000E	264

제 4 장 항법 및 등화

4.1 개요

항법이란 조종사가 원하는 목적지까지 계획된 항로를 따라 항공기를 조종해 가면서 항공기의 위치를 찾아내는 기술이라 할 수 있다. 따라서 모든 항행의 기본은 자신의 위치로부터 시작된다. 다시 말해서 지표상에 또는 항로도상에 자신이 어디에 위치해 있다는 것을 알면 당신이 원하는 방향은 어느 방향이라는 것을 판단할 수 있는 기준이 되기 때문이다. 단거리 저공 저속 항공기는 항공도 없이도 지형을 확인하면서 원하는 목적지까지 쉽게 찾아갈 수 있다. 그러나 항공기의 속도가 빨라지고 항속거리가 증가함에 따라 지형을 확인하면서 비행하는 초보적인 방법으로는 효과적인 항행에 한계가 있다. 전파의 기술이 발달하면서 무선항법이 발달하게 되었고, 주요 무선항법을 보조해주는 시설로는 VOR, NDB, DME, RNAV, GPS 등이 개발되어 국지 구간뿐만 아니라 대륙간의 항행에도 매우 정밀한 항행 정보를 제공하고 있다.

4.1.1 항법의 분류

4.1.1.1 지문항법(Pilotage)

지상의 저명한 지점을 기준으로 하여 자신의 위치를 파악하는 항법

4.1.1.2 추측항법(Dead Reckoning Navigation)

해상이나 운상, 사막 등 저명한 지점이 없는 지방이나 야간, 시정 불량일 때 사용하는 항법으로 고도, 속도, Heading, Wind 등을 종합하여 자신의 위치를 파악하는 항법

4.1.1.3 무선항법(Radio Navigation)

ADF, VOR, DME, TACAN, VORTAC, RADAR 등의 전자 장비를 이용하여 위치를 파악하는 항법으로, 최근 GPS 및 FMS 등 첨단장비를 주로 이용

4.1.1.4 천문항법(Celestial Navigation)

천체 관측에 의해서 위치를 파악하는 항법

4.1.2 항법의 요소

4.1.2.1 위치 결정(좌표)

출발점과 Waypoint, 목적지의 좌표를 찾는다. 좌표는 지도에서 얻는 방법과 인터넷의 알맵 등을 이용하여 찾을 수 있다.

4.1.2.2 거리

SM(Statute Mile)과 NM(Nautical Mile)의 구분

1 SM = 약 1,609m, 1NM = 약 1,852m

- SM(Statute Mile, 육상마일) : 일반적으로 RVR 등 시정측정 단위로 주로 사용

- NM(Nautical Mile, 해상마일) : 지구 적도 1도의 1/60에 해당하는 거리

4.1.2.3 속도

가. knot로 표시(1 knot = 1 kt = 1NM/Hr = 1,852 m/Hr = 0.514 m/s)

나. 속도의 종류 : IAS, CAS, EAS, TAS, GS

4.1.2.4 방향

4.1.3 항법 준비물

- 항법거리에 맞는 지도 준비(통상 1/25만 사용)

- NOTAM (Notice To Airman)

- 항로를 따라 이용 가능한 항법 보조시설 주파수 및 관제기관 주파수

- 출발지 및 목적지, 중간 항로 기상 파악

- 일출 및 일몰 시간

- 비행 금지 구역 및 관제 구역

- 목적지 국지 절차 및 장주 패턴

4.2 항공기 계기

4.2.1 개요

항공기 계기는 인체의 감각기관이나 신경계통과 같은 것으로서 항공기의 자세, 위치, 진로 등과 각 동작부분의 상태를 표시하고 이상을 경고함으로써 안전 운행을 도모한다. 항공기가 대형화되고 고급화되면서 운용 범위가 날로 확대되어감에 따라 항공기 계기 및 여러 가지 보조 장비의 필요성이 증대되고 다양해지고 있다. 항공기의 대형화로 계기의 지시에 있어서도 직독식(direct indicating type)보다는 원격지시식(remote indicating type)을 필요로 한다.

4.2.2 항공기 계기의 특징

항공기는 공중을 항행하므로 움직임이 3차원적이다. 따라서 기체의 자세나 방향을 가리키는 계기가 필요하고, 신뢰성이 높아야 한다는 요구조건 때문에 다음과 같은 특징을 가지고 있다.

4.2.2.1 온도 변화에 따른 오차가 거의 없다.

4.2.2.2 온도·기압·속도 등의 측정범위가 매우 넓다. 즉, 지시가 광범위하면서 정확해야 한다.

4.2.2.3 온도·기압·가속도가 크게 변화하는 환경에서 사용되기 때문에 내구성이 요구된다.

4.2.2.4 크기나 무게에 관한 요구가 엄격하여, 소형·경량이어야 한다.

4.2.2.5 누설오차가 없고, 마찰오차가 적다.

4.2.2.6 내부에 녹이 슬지 않도록 방청, 방균 처리한다.

4.2.2.7 방진을 위해 완충장치가 필요하다.

4.2.2.8 항공기는 속도가 빠르기 때문에 각 계기의 눈금이나 지시방식은 판독하기 쉬어야 한다. 이를 위해 각 계기의 눈금이나 지시방식은 읽기 쉬워야 한다.

가. 복수(複數)의 장치나 계통의 작동을 1개의 계기에 조합해서 지시할 수 있도록 함

나. 특정목적에 필요한 많은 정보를 1개의 계기로 종합적으로 지시하는 복합계기 채택

다. 계기의 눈금을 상세하게 판독할 필요가 없는 것은 시각적으로 표시하거나 색표지  (color marking)를 사용

4.2.2.9 계기판 배열

현재의 항공기에는 복합계기를 사용함에도 불구하고 많은 계기가 필요하다. 따라서 합리적이고 판독하기 쉬운 배열이 요구된다. 또, 기종마다 배열이 다르면 기종이 바뀔 때마다 훈련이 요구되어, 노력뿐만 아니라 안전성에도 영향을 준다. 이 때문에 항공기의 설계기준서에 비행관계의 기본계기(고도·속도·자세·방향)의 배열에 대한 규정이 되어 있어, 이 계기의 배열을 T타입(T형 배치)이라고 한다. 이것은 원래 대형 민간수송기에 대해서 정해진 방식으로, 합리적이어서 중·소형기에도 널리 사용되고 있다. 또, 착륙 진입 때 계기와 활주로를 일일이 시선을 바꾸어 보지 않고, 양쪽을 동시에 볼 수 있도록 계기지시의 일부를 조종사의 눈앞에 비추어내는 헤드업 디스플레이(HUD) 장치도 일부 기체에서 실용화되고 있다.

4.2.3 항공기 계기의 종류

항공계기는 크게 비행계기, 동력계기, 항법계기 및 기타 계기 등으로 분류한다. 비행계기는 비행을 하는데 필요한 속도, 고도 및 자세를 알리기 위한 계기이다. 동력계기는 현재의 동력장치 상태와 출력을 알려주는 계기이다. 그리고 항법계기는 항공기가 목적지를 향하여 비행할 때 현재의 위치를 알고 목적지와의 상대적인 위치를 설정하는데 도움을 주는 계기를 말한다.

4.2.3.1 고도계

피토관으로 측정하는 고도는 기압고도로 표준 기준면에 대한 고도를 나타낸다. 이 고도를 그 지역 해면의 현재 기압고도(pressure altitude)를 알면 그 차이에 의해 진고도(true altitude)가 구해진다. 지표면에 대한 항공기의 상대고도를 절대 고도라 하는데 지표면의 압력을 전달받지 않는 한 피토관에 의해서는 알 수 없다. 절대 고도는 전파 고도계를 사용하여 측정한다. 이 외에도 밀도 고도(density altitude)가 있는데 고도에서 공기 밀도를  밀도 단위로 표시하지 않고 표준대기의 공기 밀도에 상당하는 고도로 표현하는 것을 말한다.

고도계는 항공기의 고도를 표시하는 계기이다. 즉, 임의의 지형을 기압지시스케일에 맞추어 그 지형으로부터 항공기까지 거리를 측정하는 계기다. 대기 기압 수정치를 조정할 수 있는 노브(knob)가 달려있으며, 기압 수정치 노브를 돌리게 되면 고도 역시 달라진다.

고도계는 시계를 생각하면 되는데, 긴 바늘은 100ft단위를 의미하고, 짧은 바늘은 1,000ft 단위를 뜻한다. 일반적으로 기압 수정치는 29.92inch(hg)가 기준이며, 이보다 낮게 설정할 경우 고도계는 더 높은 고도를 지시하고, 이보다 높게 설정할 경우 더 낮은 고도를 지시한다.

4.2.3.2 속도계

가. 항공기의 공기에 대한 상대속도를 측정하는 장치가 속도계이다. 피토관에서 전달되는 전압과 정압의 차이를 표시함으로써 나타낸다. 속도계가 지시하는 속도는 항공기의 공기에 대한 상대속도로서 대기속도(air speed)이며 대지속도(ground speed)와는 다르다. 피토관의 전압 구멍은 다이어프램의 안쪽에 연결되고 정압 구멍은 다이어프램의 바깥쪽, 즉 계기 챔버에 연결되어 압력이 다이어프램의 안과 바깥쪽에 각각 작용함으로써 다이어프램의 팽창은 압력차에 비례한다.

속도계는 항공기의 속도 중 IAS (Instrument Air Speed)를 지시하는데, 설치오차 (Installation Error), 대기밀도, 계기오차 등이 수정되지 않은 피토관으로 유입되는 공기의 흐름만을 표시한 속도를 일컫는다. 현재 여객기는 진대기속도(TAS)와 대지속도(GS)가 표시되기도 한다.

나. 대기속도에서 TAS, IAS, CAS, EAS의 정의와 관계

속도계는 압력 계기의 일종으로 피토관에서 전달되는 전압과 정압의 차이를 표시해서 나타낸다. 속도계가 지시하는 속도는 항공기의 공기에 대한 상대속도로서 대기속도이며 대지속도와는 다르다.

베르누이의 정리에 의해 동압의 정의로 속도를 구할 수 있다.

[eqn: V= sqrt {{2(P _{T} -P _{S} )} over {rho }}]

- [eqn: P _{T}] : 전압 (total pressure)

- [eqn: P _{S}] : 정압 (static pressure)

속도계는 피토관의 전압 구멍은 다이어프램의 안쪽에 연결되고 정압 구멍은 다이어프램 바깥쪽, 즉 계기 챔버에 연결되어 압력이 다이어프램의 안과 바깥쪽에 각각 작용함으로써 다이어프램의 팽창은 압력차에 비례한다.

(1) 지시대기속도 (indicated air speed, IAS)

순수하게 계기 상에 나타난 속도를 의미 하며 대기의 밀도, 설치오차. 계기오차 등이 수정되지 않은 속도이다. 속도계의 지시 바늘은 표준대기의 해면을 기준으로 눈금을 설정해 놓으면 속도계산식에서 고도에 따른 밀도의 변화가 무시된 채 지시된다.

(2) 수정대기속도 (calibrated air speed, CAS)

계기 설치 오차 및 계기 오차를 수정한 속도를 말한다. 즉, 지시속도에서 계기의 자체오차 및 피토관의 장착위치에 따른 오차를 수정한 것이다.

(3) 등가대기속도 (equivalent air speed, EAS)

항공기의 속도가 빨라지면 압축성 효과에 의해 공기의 속도에 따른 속도의 변화가 생기는데 이를 고려한 속도가 등가대기속도이다.

(4) 진대기속도 (true ai rspeed, TAS)

대기의 압력과 온도의 변화에 따라 수정속도(CAS)를 수정한 속도이다. 다시 말해 지시대기속도에서 계기오차를 보정하고, 고도에 따른 밀도변화를 보정하는 속도를 진대기 속도라 한다.

4.2.3.3 수직속도계

항공기의 상승 및 하강하는 수직속도를 분당 피트 단위로 나타내는 계기이다.

단위는 숫자 x 100ft 이며, UP 방향으로 10을 가리킬 경우 항공기는 분당 1,000ft의 상승률로 상승중이다. DOWN 방향으로 5를 가리킬 경우 항공기는 분당 500ft의 강하율로 하강중이다. 수직속도계는 고도계와 더불어 항공기의 상승 하강 여부를 알 수 있는 계기이다.

4.2.3.4 선회경사계

선회경사계는 항공기가 선회할 경우, 선회의 각속도를 나타냄과 동시에 선회가 옆으로 미끄러지지 않고 균형 잡힌 상태를 지시하는 계기다.

선회계는 회전하는 자이로축이 공간에서 일정한 방향을 계속 유지하는 성질을 이용한 것으로서, 좌우방향에 회전축을 가진 자이로에 의해서 선회의 각속도를 지시하도록 하고 있다.

경사계는 보통 볼(ball)경사계라 불리는 것으로, 활처럼 굽은 유리관 속에 강철과 같은 볼을 넣어, 물이나 알콜과 같은 제동액을 채운 것이다. 항공기가 선회할 때 기체에 작용하는 중력과 가속도의 합력방향으로 볼이 기울어 선회가 균형이 잡혔는지, 또는 조종간 꺾는 법이 부적당하여, 안쪽이나 바깥 쪽으로 미끄러져 있는지를 지시한다. 항공기에 있어 큰 옆 미끄럼은 위험할 뿐만 아니라 승객으로서도 옆 미끄럼으로 하여 좌석 한 쪽으로 밀리는 불쾌함을 맛보아야 한다. 따라서 조종사는 선회비행 중이더라도 볼이 중앙에 있도록 항상 조심해서 조종해야 한다.

4.2.3.5 자이로 수평지시계

자이로 수평지시계는 직립장치를 이용해 자이로축이 언제나 지구중심을 향하게 함으로써 자이로축인 수직선에 대한 이들의 자세, 다시 말해 항공기의 피치각과 롤링각의 크기를 지시하게 한다.

4.2.3.6 방향 자이로 지시계

방향 자이로 지시계는 3자유도의 수평축을 가진 자이로에 360°로 등분된 카드를 주위에 설치한 것으로 자이로의 강직성을 이용하여 항공기의 진로와 정확한 선회각을 지시한다. 즉, 방향 자이로 지시계는 3축 자이로로서 강직성을 이용하여 방위를 측정하나, 스스로 지구의 방위를 탐지할 수 없기 때문에 지자기를 탐지하는 데 사용되는 플럭스 게이트(flux gate)와 전기적으로 잘 조합하여 쓰인다.

4.2.3.7 온도계

가. 바이메탈식 온도계(금속온도계)

열팽창계수가 서로 다른 두 개의 이질 금속편을 서로 맞붙여 온도변화에 따라 구부러지는 변위의 정도로 온도를 알자는 것이다. 한 끝은 케이스에 고정하고 자유단은 확대부를 통하여 바늘에 전달시키며 일반적으로 외기온도 측정에 이용된다. 보통 바이메탈을 나선형으로 하여 바늘을 직접 나선의 중심부에 장착시킨다. 금속 온도계의 재료와 원리로는 은, 금, 백금을 포개어서 태엽을 만들고, 온도의 변화에 따라 태엽 밑에 달려 있는 지침이 눈금판 위를 회전하도록 설계되어 있다. 정밀하지는 못하나 휴대용으로서 기상관측 등에 사용된다.

나. 증기 압력식 온도계

증발성이 강한 액체를 밀폐된 구에 충전시켜 온도에 따른 압력을 측정하여 온도로 환산된 다이얼에 나타낸다. 밀폐된 용기 내에서 기체의 압력은 온도의 함수이다. 증기 압력식 온도계의 구조는 수감부인 구와 압력전달관인 모세관 및 지시부인 버든관 압력계로 구성되어 있다. 일반적으로 원격식 외기 온도측정과 소형항공기 및 중형항공기의 윤활유 온도측정에 이용되며, 지시범위는 -40～140℃이다.

다. 전기 저항식 온도계 (electric resistance type)

온도변화에 의한 전기저항 변화에 따른 회로내의 전류량을 측정하여 전류에 해당하는 온도를 구하는 방식이다. 온도 수감부인 저항체로서는 절연체의 테두리에 감은 백금 저항체(측정범위 : -500～200℃), 니켈 저항체(측정범위 : -350～50℃), 구리 저항체(측정범위 :  0～120℃)와 같은 금속선이나 반도체를 갖가지 형태로 성형한 서미스터 등이 사용된다. 이 중 서미스터는 금속선과 반대로 온도가 증가됨에 따라 저항이 감소되지만 금속선에 비해서 온도에 따른 저항의 변화가 크고 소형으로 만들 수 있는 이점이 있다. 이 온도계의 회로에 공급되는 전원의 전압변동이 지시 오차에 초래되는 영향을 적게 하기 위하여 지시부 회로는 휘스톤 브리지로 하거나 비례식 지시기를 사용한다. 저항에는 온도를 측정하고자 하는 부분에 밀착되게 장착하여야 한다. 많은 온도계 중에서 정밀도가 가장 높은 것의 하나이며, 열전쌍온도계 등과 함께 공업용으로 널리 사용되고 있다. 백금온도계는 안정성이 좋으므로 국제 실용온도 눈금인 13.81K로부터 630.74℃의 범위에서 표준 온도계로 사용되고 있다. 일반적으로 대형기의 외기 온도 측정 또는 흡입공기 온도 측정에 사용된다.

라. 열전대 (thermocouple) 온도계

열전기쌍의 기전력을 이용하는 온도계로 열전기쌍의 측온접점을 금속 또는 자기제의 보호관으로 싸고, 저온접점(기준접점)을 0℃로 유지해서, 열기전력을 회로에 접속한 밀리볼트계 ․전위차계․자동평형기록계 등으로 측정하여 측온부의 온도를 알 수 있게 한 것이다. 이러한 이유로 열전기쌍에는 백금-백금로듐, 크로멜-알루멜, 구리-콘스탄탄 등의 조합이 사용된다. 열에너지를 전기적 에너지로 변환하는 것으로서 2개의 다른 금속선으로 회로를 구성했을 때 두 접합점간의 온도차이가 있으면 회로 내에는 기전력이 발생하여 전류가 흐른다. 이 때 두 접합점의 온도차에 의한 전류의 크기와 방향은 금속선의 재질에 좌우된다. 또한 온도차가 크면 클수록 기전력은 커지며 재질에 따라 일정한 비율을 갖는다. 흔히 두 접합점 중에서 측정점을 열점이라 하고 온도 기준점을 냉점이라 한다.

4.2.4 항공기 계기 오차

항공기는 비행영역이 온도-기압의 범위가 넓으므로 환경변화에 따른 오차가 적어야 한다. 항공계기의 오차는 다음과 같이 구분할 수 있다.

가. 마찰오차

마찰오차는 미끄럼 연결부의 마찰 저항에서 생기는 것으로서 별도의 윤활유를 필요로 하지 않는 사파이어 베어링을 사용함으로써 최소화 할 수 있고, 엔진에서 계기판을  통해서 오는 진동이 이를 해소시키는 효과를 주기도 한다. 제트엔진은 진동이 적기 때문에 계기판이나 또는 특정 계기에 진동장치를 부가하여 인위적인 진동을 준다.

나. 누설오차

누설오차는 기밀의 불충분에서 오는 것으로 피토-정압 계통의 계기 및 압력계기 등에 흔히 나타나는 오차를 말한다.

다. 온도오차

온도 변화에 의해 기계적인 연결부분의 수축, 팽창에 기인하거나 수감 챔버(chamber)나 스프링의 탄성율 변화에 의한 것으로서 -65～70℃ 사이에서 발생된다. 일반적으로 바이메탈을 이용한 온도보상 장치에 의해 자동으로 수정된다. 또한 대기의 온도가 표준대기 상태와의 차이로 인한 공기밀도의 변화에 의해서 생기는 오차는 계산에 의하여 정확한 값을 구해야 된다.

라. 탄성오차

탄성오차는 계기 구성재료의 반복강도에 따른 것으로서 고도계 등에서 흔히 볼 수 있는 오차이다.

마. 지시오차

지시오차는 계기 자체의 결함에서 기인하는 오차를 말한다.

4.2.5 지자기에 대한 3요소

지자기란 지구가 가진 고유한 자기를 말하는데, 지자기의 N극, S극은 지리학상의 지구 자전축과는 위치가 다르며, 또한 한 곳에 머물러 있는 것이 아니고 매년 주기를 가지고 약간씩 동서로 이동한다.

- H : 자기장의 수평분력

- Z : 자기장의 연직분력

- F : 전자력

- D : 편각

- I : 복각

지자기의 3요소는 위쪽 그림처럼 편각(D), 복각(I), 수평분력(H)이다.

4.2.5.1 편각 (variation)

편각이란, 지구자기의 수평면에서의 방향과 지리적 자오선(남북방향)이 이루는 각이다. 자침(磁針)을 수평으로 두면 그 N극은 북쪽(가까운 방향)을 가리키고 정지한다. 이 방향과 진북(眞北)과의 사이의 각이 편각이다.

즉, 지구자기의 수평분력(水平分力) 방향과 수평면의 북쪽 방향 사이의 각이다. 일찍부터 항해 등의 목적에 널리 사용해 온 나침반은 수평면에서의 지구자기의 방향을 간단히 알 수 있는 측정기이다. 해도(海圖) 등에서 그 장소의 편각의 값을 알고 있으면, 여기서 곧바로 절대적인 방위를 알 수 있다.

지구 자기장은 남극과 북극으로 구분되어 있으며 항공기에 설치되어 있는 나침의는 자북을 지시한다. 반면에 조종사가 사용하는 항법용 지도는 진북을 기준으로 제작되었기 때문에 실체 자북과 진북은 일치하기 않고 지역에 따라 편차가 발생하는데 이를 편각이라고 한다. 조종사가 항법 차트를 이용한 항법중 이 편각을 수정하지 않으면 원하는 목적지 에서 벗어나게 된다. 편각은 항법용 차트 상에 표기 된다.

편각을 수정하는 방법 중 진북, 즉 차트상의 코스(TC)에서 나침의 방위각을 구하기 위해서는, 편각서 (west variation)의 경우 진북 방위각에 편각을 더해주고, 편각동(east variation)의 경우는 진북 방위각에서 편각을 감해주면 된다. 예를 들어 비행하고자 하는 코스가 270°이고 편각이 "7°W"일 때 실제 조종사가 비행하여야 할 나침의 방위각은 277° (270+7=277)가 된다.

4.2.5.2 복각 (inclination)

복각이란, 지구자기의 방향이 수평면과 이루는 각을 일컫는다. 수평에서 아래로 향하면 양(＋), 위로 향하면 음(－)이라고 한다. 복각이 0˚인 장소를 자기적도라고 한다. 복각은 적도 부근에서 0˚에 가깝고, 북반구에서는 양(＋), 남반구에서는 음(－)의 값을 취한다. 복각이 ＋90˚인 곳이 자북극, －90˚인 곳이 자남극인데 캐나다 배핀섬 북쪽, 남극이 이에 해당한다.

4.2.5.3 수평분력 (horizontal component)

지자기의 자력선 중의 수평성분으로서 컴퍼스의 영구자석은 수평분력에 의해 회전위치가 정해진다.

4.3 지문 항법

4.3.1 개요

항행 기술이 발달하기 전에는 공중에서 식별이 양호한 도로, 강, 철도 또는 도시 등을 확인점(checkpoints)으로 선정하여 목적지까지 비행할 수 있었다. 그러나 항행용 지도가 제작됨으로써 지문 항법의 방법도 항공도(aeronautical charts)와 지상의 확인점을 비교하는 지도 판독 항행(map-reading navigation) 방식으로 전환되었다. 항공도는 항행에 필요한 자료와 지표면상의 주요 지표가 그려져 있음으로 지문항법에서는 항공도 판독 기술이 필수적이다. 일반적으로 지문 항법을 위해서는 축적 1:20만의 구역별 항공도(sectional chart)가 주로 활용된다. 지문 항법은 항공도와 지상의 확인점을 비교하면서 자신의 위치를 확인할 수 있고 특별한 항행용 계기의 사용이 요구되지 않기 때문에 초보자 또는 레크리에이션 조종사에게 권장되는 비행기술이나 다음과 같은점에 유의해야 한다.

- 현저한 지상 참고점이 없는 지역에서는 확인점 선정이 매우 어렵기 때문에 지문 항법에 매우 어려울 수 있다.

- 산악 지대와 같이 지형의 형태가 매우 유사한 지역에서도 확인점 선정이 매우 어렵다.

- 안개, 연무, 연기 등으로 인하여 감소된 시정은 지문 항법을 더욱 어렵게 한다.

4.3.2 항로 선정

목적지 경량항공기 이착륙장이 선정되었다면 그 이착륙장까지 어떻게 비행해 갈 것인가를 항공도상에 항로(course)를 결정한다. 항로 선정은 출발지 비행장과 목적지 이착륙장을 직선으로 연결하는 항로를 선정하는 방법과 목적지 이착륙장까지의 주요 지상 참고점을 따라 비행하는 방법이 있다. 직선 항로(direct course)를 선정했을 때는 항로상의 주요 지형 지물을 선정하여 이들을 확인점으로 활용한다. 물론 직선 항로는 비행 시간을 단축할 수 있고 예상 도착 시간, 속도 및 거리 등을 산출하기가 매우 용이하다. 그러나 도로, 강, 철도와 같은 주요 지형 지물을 따라 비행할 때는 항로의 변경이 필수적이므로 비행 시간이 그 만큼 연장될 수 있다. 고도가 너무 낮으면 전체적인 지형의 윤곽을 판단하기가 매우 어렵고 반대로 너무 높으면 지상 지표가 너무 작게 보여 식별이 어려울 수 있다. 때문에 고도의 선정은 지형을 전체적으로 식별할 수 있는 적절한 고도로 비행한다.

4.3.3 확인점 선정

확인점은 항로상에서 당신의 위치를 확인하는 데 활용된다. 확인점의 선정은 공중에서 식별이 용이한 지형 지물을 선정한다. 확인점을 선정하는 특별한 기준은 없으나 전체적인 윤곽을 확인할 수 있고 흔히 볼 수 있는 물체는 혼동의 우려가 있음으로 피하는 것이 좋다. 고속도로, 철로와 같이 길게 뻗은 도로는 매우 양호한 항로 시각 참고점으로 활용될 수 있고 도로상의 교차점(intersections)이나 기차역(train station)을 선정하여 확인점으로 활용한다. 그러나 지방도로나 소로는 변경될 가능성이 있고 항공도상에 묘사되지 않을 수도 있으므로 주의해야 한다. 항로상의 크고 작은 도시(cities) 역시 매우 양호한 확인점으로 활용될 수 있다. 이외에도 강, 호수, 공항, 송전선, 산정상에 위치해 있는 중계탑 등은 매우 양호한 확인점으로 활용될 수 있다. 이들 확인점을 선정할 때는 가능한 최신 항공도를 이용하고 전체적 윤곽을 확인할 수 있도록 반드시 주변 지형과 확실하게 대조하여 판단한다. 비행 전에 확인점의 종류, 형태 그리고 항로에 대비한 위치 등을 정밀하게 연구하고 항공도상에 표시한다. 항행 중에는 이들 항공도상의 확인점과 실제 지형이 일치하는지 대조하면서 비행한다. 참고로 인터넷을 통하여 최근 위성지도를 활용하는 방법도 권장한다.

4.4 추측 항법(Dead Reckoning Navigation)

4.4.1 개요

추측 항법은 비행하기 전에 목적지까지의 진항로(true course; TC), 항공기의 진대기 속도(TAS), 바람의 영향 등을 고려하여 출발지 경량항공기 비행장에서부터 목적지 경량항공기 비행장까지의 자항로(magnetic course; MC), 비행 소요 시간, 연료 소모량, 구간별 도달 시간, 예상 도착 시간(ETA) 등을 산출하여 항행 기록부를 작성하고 이를 바탕으로 항행하는 방법이다. 항행 기록부(flight log)를 작성하고 이를 바탕으로 항행하는 방법이다. 항행 기록부의 주요 기록 사항은 확인점(checkpoints), 진항로, 진기수방위, 자기수방위 그리고 나침반 기수방위, 거리 대지속도(ground speed; GS) 그리고 연료 소모량이다.

4.4.2 확인점

추측 항법을 계획하는 데 있어서 출발지 경량항공기 이착륙장에서 목적지 경량항공기 이착륙장까지는 가능한 한 직선으로 항로를 선정한다. 그러나 항로 중간에 특별 사용 공역(special use airspace)을 회피하거나 B급 공역과 같은 공역을 회피하고자 할 때는 이들 공역을 회피할 수 있도록 항로를 선정할 수 있다.

4.4.3 항로(course)

항공도상에서 항로를 결정하기 위해서는 출발지 경량항공기 이착륙장과 목적지 경량항공기 이착륙장까지를 연결하는 직선을 긋는다. 이를 위해서 축척에 따라 거리를 측정할 수 있는 자(ruler)와 각도를 측정할 수 있는 분도기가 부착되어 있는 작도기(plotter)가 활용된다. 일반적으로 작도기의 축척은 터미널 항공도(1:25만), 구역별 항공도(1:50만) 그리고 세계 항공도(1:100만)와 같이 세 개의 축척이 그려져 있고 한 쪽 면은 법정 마일(statute mile) 그리고 다른 쪽 면에는 해리(nautical mile)로 구분되어 다용도로 활용할 수 있다. 두 지점 사이의 항로가 결정된 후에는 진항로(true course)가 얼마인지 결정한다. 분도기의 종류에 따라 여러 가지 방법이 있겠으나 회전형 분도기가 부착된 작도기를 사용할 때는 각도기의 북쪽을 항공도상의 수직 자오선(경도)과 일치시킨 상태에서 출발지 비행장에서 목적지 비행장으로의 방위각을 측정한다.

항공로는 진항로(ture course; TC)와 자항로(magnetic course; MC)로 구분되고 진항로는 진북을 기준으로 한 항로이고 자항로는 자북을 기준으로 한 항로이다. 따라서 항공도는 진북을 기준으로 제작되었고, 항공기의 기수방위 지시계는 자북에 의해 작동된다. 따라서 이들 진북과 자북의 차가 형성되고 이를 편차(variation' Var)이라 한다. 진항로로 계획된 항로를 자항로로 전환해 주기 위해서는 다음과 같은 공식이 적용된다. 결과적으로 조종사가 요구하는 항로는 바람 요소를 고려한 자기수방위(MH)이다. 따라서 이들을 종합해 보면 다음과 같은 공식이 성립된다.

TC ± Var = MC, MC ± WCA = MH, MH ± Dev = CH	또는

TC ± WCA = TH, TH ± Var = MH, MH ± Dev = CH

위의 공식에서 편차와 자차는 항공도와 나침반 수정 카드에서 제공되는 요소이기 때문에 쉽게 결정할 수 있으나 바람 수정각(wind correction angle; WCA)은 비행 컴퓨터(flight computer)를 이용하여 산출해야 한다.

4.4.4 속도

진대기 속도(true airspeed; TAS)는 항공기가 공기 속을 통과하는 속도이고, 비행용 컴퓨터를 이용하여 지시 속도(indicated airspeed; IAS)에서 산출하거나 운용자 교범의 속도표에서 얻을 수 있다. 진대기 속도는 공기군에 대한 실제 항공기의 속도이다. 그러나 속도는 공기의 밀도에 따라 변하기 때문에 항공기의 속도계에 지시하는 지시속도(IAS)는 고도가 높아짐에 따라 공기 밀도가 적어지기 때문에 진대기 속도(TAS)가 빠르다.

4.4.5 방향과 속도 벡터(vector)

일반적으로 항공기가 비행하는 방향을 기수방위(heading)라 한다. 항공기가 공기 속을 통과하는 속도를 진대기 속도(true airspeed; TAS)라 한다. 이들 두 요소를 합했을 때 방향과 크기 값을 갖게 되므로 하나의 벡터를 형성하고 이를 기수방위/진대기 속도(HDG/TAS) 벡터라 한다. 항로를 작동할 때 기수방위/진대기 속도 벡터는 아래 그림과 같이 단일 화살표로 표기한다. 아래 그림의 우측 항공기는 270도 방향에 100노트로 비행하고 있을 때 기수방위/진대기 속도 벡터이다.

4.4.6 바람 벡터

지구의 불균형적 가열 때문에 기압차가 발생하고 이로 인하여 대기에는 미풍이든 강풍이든지 간에 바람이 형성된다. 항공기는 대기 중에 떠 있는 상태로 운용되기 때문에 어느 형태의 항행이든지 간에 바람의 영향을 받는다. 바람의 속력(speed)은 불어오는 방향에 관계없이 바람의 이동율(rate of motion)만을 노트로 표시하고 바람의 속도(velocity)는 바람의 방향과 속도를 동시에 나타난다. 일반적으로 항공에서는 바람이 불어오는 방향(direction)과 속도(velocity)라는 크기를 갖고 있기 때문에 바람 벡터로 고려할 수 있다. 바람 섹터는 아래 그림과 같이 바람속도(wind velocity; W/V)로 표기하고 부호는 세줄 화살표로 나타낸다.

4.4.7 편류(drift)

공기 중에 떠 있는 항공기는 바람의 영향을 받으며 전후 좌우 어느 방향으로도 항공기는 밀려가게 된다. 이 같은 이유는 아래 첫 번째 그림과 같이 정지된 물 위에 보트를 이용하여 A지점에서 B지점으로 횡단한다고 가정했을 때 보트는 직선으로 횡단할 수 있다. 그러나 흐르는 물이라면 A지점에서 B지점으로 똑바로 건넜다 할지라도 보트는 하류의 영향을 받아 C지점에 도달하게 될 것이다. 이것을 편류라 한다. 공중에서도 마찬가지로 항공기는 공기라는 유체 속에 떠 있기 때문에 공기의 이동은 항공기를 이동시키는 원인이 된다. 항공기의 기수 방위와 실제 항공기가 비행한 항적(track) 사이의 각도를 편류각(drift angle)이라 한다. 아래 두 번째 그림에서 비행기의 기수 방위가 270도와 090도 방향일 때 비행기는 배풍 또는 정풍을 받고 있기 때문에 대지 속도(ground speed)의 변화는 발생하나 편류(drift)는 발생하지 않는다. 그러나 항공기 기수방위가 북쪽 또는 남쪽을 향하고 있을 때 항공기는 편류 수정을 하지 않는 한 편류가 발생한다. 중앙에 있는 비행기는 수정각을 적용하여 목적지 공항까지 직선으로 비행하고 있다.

4.4.8 항적과 대지속도(track and ground speed)

바람의 영향을 받은 항공기는 비록 동일한 기수방위를 유지하고 있다 할지라도 실제 비행하는 방향은 기수방위 방향과 일치하지 않는다. 항공기가 바람의 영향을 받아 실제 비행한 항로를 항적(track; TR)이라 하고 이때의 속도를 대지속도(ground speed; GS)라 한다. 이들 두 요소가 또 하나의 벡터를 형성하고 이를 항적/대지속도(TR/GS) 벡터라 한다. 항적/대지속도 벡터는 아래 그림과 같이 두 개의 화살표로 표기한다. 위에서 언급한 내용을 벡터로 그려보았을 때 기수방위/진대기 속도 벡터와 바람 벡터의 합력이 항적/대지속도 벡터가 된다는 것을 알 수 있다. 이들 세 요소를 속도 삼각형이라 한다. 여기서 기수방위와 실제 지상 항적 사이의 각도를 편류각이라 한다. 항법의 궁극적인 목적은 출발지 공항에서부터 목적지 공항까지 직선으로 비행하는 것이다.

4.4.9 시간과 연료 소모량

구간별 거리를 대지 속도로 나누어 예상 소요 시간을 산출한다. 상승 성능표를 이용하여 순항 고도에 도달할 때까지의 시간을 더해주고 착륙 접근시 소요되는 시간 역시 더해 주어야 한다. 연료 소모량은 조종사 운용 교범 또는 순항 성능 자료표를 참고하여 시간당 연료 소모율에 따른 구간별 연료 소모량을 산출한다.

4.5 항공기상(Aviation Weather)

4.5.1 개요

항공기상은 항공기 안전운항 및 계획을 위하여 기상청 항공기상대(이하 항공기상대), 군기상대, 기타 기상관련 단체나 항공사가 연관되어 발전되어왔다. 항공기상 업무는 포괄적으로 지상 및 상층기상에 대하여 직접 육안으로 관찰하거나 각종 관측 장비나 레이더, 위성, 슈퍼컴퓨터 시스템 등에 의하여 전국 공항 항로 및 국지의 악 기상 현상을 관측 및 예보하여 항공기 안전 운항 및 사고 방지를 위하여  조종자에게 끊임없이 여러 가지 채널을 통하여 정보를 제공하고 있다. 이 장에서 언급하고 있는 항공기상은 주로 기상현상과 운항에 미치는 악 기상에 대한 기상요소 및 특성에 대하여 실제 비행중이거나 계획을 위하여 실무적인 정보나 절차사항을 취급하고 있다.

4.5.2 기상 관측망 및 기상정보

4.5.2.1 기상 관측망(Weather Observation Network)

기상청에서는 지상과 상층에서 발생하는 기상현상을 관측하기 위하여 88개 주요 비행장과 관측소, 460개 자동기상관측망(AWS)을 운영하고 있으며 이들 중 상층기상관측소 5개, 레이더 관측소 10개, 위성 기상자료 수신소 22개 지역으로 운영되고 있다.

4.5.2.2 기상정보시스템(Weather Information System)

공항기상대는 연속적으로 발생하는 수많은 기상상황에 대하여 실시간으로 관측, 수집, 처리, 분배하기 위하여 기상통신 응용분석 전산기, 통합 데이터 컴퓨터, 수치예보용 슈퍼컴퓨터, 위성용 전산기기 등 종합 정보시스템을 유지하고 있다. 이 시스템은 세계기상 통신망인 일본 동경과 중국 북경의 전용회선으로 연결되어 세계 기상자료를 상호 교환하여 세계 주요 공항기상과 상층 기상자료, 수치격자점자료 등을 슈퍼컴퓨터를 통해 수치 예상도를 생산하여 관련 기관이나 ON LINE, AFTN 전신망으로 제공하고 있다.

4.5.2.3 기상 정보관련 단위 및 요소

항공기상관련 측정 단위와 수치는 일반인, 항공관계자, 국제 통용서비스분야 등 여러 가지 복합적인 요인들 때문에 상이한 측정체계를 사용하고 있다.

4.5.3 항공기상대 운영시스템(Weather Station Operation System)

항공기상대는 10개(인천, 김포, 김해, 제주, 청주, 목포, 여수, 울산, 대구, 양양) 공항기상대를 두고 있으며, 이밖에 공항은 한국 공군이나 미 공군에서 운영하고 있다.

공항기상 예보는 인천공항 기상대, 한국 공군 기상대, 미 공군 기상대에서 발표하며 국제공항은 매일 6시간마다 4회(00,06.12.18 UTC) 예보를 발표하고, 발표한 예보는 24시간 유효하고 국내지선 공항(울산, 목포, 여수, 양양)은 매일 6시간마다 4회(05.11.17.23 UTC) 3시간 마다 발표하며 유효시간은 12시간이다.

공역 및 항로예보는 매일 3회 발표하고 유효시간은 15시간이다. 인천공항 기상대의 주요기상 업무는 정시관측(METAR), 특별관측(SPECI), 공항예보(TAF), 항로예보(ROFOR), 공역예보(ARFOR), 착륙예보(TREND), 이륙예보(TAKEOFF), 악 기상정보(SIGMET), 항공특보(주의보 경보) 등을 발표한다. 공항기상대는 주요기상 정보를 매일 2회(오전, 오후)에 걸쳐 관련기관과 관계인에게 브리핑을 실시하고 있다.

4.5.4 관제기관으로부터의 기상정보

4.5.4.1 관제탑과 비행 정보실은 조종사가 요청 시 관련 항공기상을 제공해 준다.

4.5.4.2 기상 항공회사 운항실을 통하여 각종 기상 정보를 수집할 수 없는 조종사, 특히 자가용 조종사를 위한 비행 전 기상 브리핑자료의 주 출처원은 비행 정보실이다.

4.5.4.3 비행 중 기상정보는 관제기관이나 무선통신소(Seoul Radio) 등에서 서비스하고 있다.

4.5.5 관제기관의 기상회피 조언업무

기상 레이더에 나타나고 있는 Clutter현상은 비구름과 습기 때문이다. 이렇게 나타나는 기상현상의 강도를 판단하는 것은 강수 농도에 근거하고 있다. 일반적으로 요란현상은 기상 레이더에서 감지할 수 없지만 단시간 내 비가 많이 오는 경우 요란이 있다고 예상한다.

관제사는 기상 레이더에 시현되고 있는 기상현상을 파악하여 적절하게 비행경로를 회피하도록 조종사에게 조언하면 조종사는 이 조언에 따라 대체항로에 대한 아래 정보를 요구할 수 있다.

가. 회피 항로지점과 방향

나. 고도 변경, 레이더 벡터를 요청하거나 조종사가 악 기상지역을 회피하기 위하여 우회 비행 시 다음 사항을 관제 기관에 통보해야 한다.

․ 우회하고자 하는 지점, 방향, 거리

․ 원래 향로로 복귀되는 지점

․ 비행 조건(VFR/IFR)

․ 항공기 기상 레이더 장착 여부

관제사가 기상 레이더 자료를 근거하여 악 기상정보를 조종사에게 조언하는 것은 매우 제한적이므로 조종사들이 PIREP을 통하여 실제고도나 느끼는 강도에 대하여 최신 정보를 교환함으로써 보다 효율적으로 대처할 수 있다.

4.5.6 비행 중 이용 가능한 기상정보

4.5.6.1 관제기관에서 지원 받은 기상정보

관제탑이나 관제기관에서 조종사가 요청 시 공항기상과 예보를 제공한다. 제공하는 정보는 공항 기상대에서 발표한 METAR/SPECI, TAF, TREND, TAKE OFF FORECAST, SIGMET, ROFOR 등 이며 관제탑에서 직접 관찰한 Tower Wind Data나 Pilot Report Radar영상 정보 등 이다.

4.5.6.2 ATIS (Automatic Terminal Information Service)

기상 정보, 공항상황, 항법 보조시설 작동 여부 등을 녹음하여 방송하는 것. 특히 기상 정보는 매시간 관측정보나 특별 관측정보, PIREP등을 포함하여 발표한다. 이것을 ACARS로 항공기에 전파 시킬 수도 있다.

4.5.6.3 AEIS (Aeronautical En-route Information Service)

전국 각 VHF station이 설치되어있는 곳에서는 SIGMET, ROROR, METAR/ SPECI, TAF, PIREP 등의 정보를 받아볼 수 있다.

4.5.7 시계비행계획을 위한 기상분석

4.5.7.1 지상 일기도(Surface Weather Chart)

고기압, 저기압 전선, 기타 중요한 기상현상의 분포를 점검할 수 있다.

가. 고기압

고기압권 내에서 주요한 기상현상은 시정 장애를 일으키는 안개, 연무, 박무 등이 자주 발생한다, 여름철에는 적운이 형성되어 발달하므로 조종사는 경계해야 한다. 특히 오후시간 산악지역에는 급속도로 발달할 수 있음을 유념해야 한다.

나. 저기압

저기압권 내에서나 저기압이 접근할 때는 저기압의 이동속도, 강수지역 등을 파악하여 시정장애와 낮은 구름대가 형성되므로 조종사는 이에 대처해야 한다.

다. 전선

지표면 기상도에서 전선의 위치를 정확하게 명시되어 있고, 구름의 상태, 풍향, 풍속, 온도강하, 상승률 등에 따라 전선의 강도를 예측할 수 있다.

4.5.7.2 상승차트(Upper Cur Chart)

850hPa, 700hPa 차트는 저기압, 고기압 발달과정을 분석하여 묘사되어 있기 때문에 중요한 자료이다.

4.5.7.3 상승 곡선(Ascent Curve)

상승곡선을 분석함으로써 운형 운고 구름의 형성, 발달, 시정 장애 요인 등을 예측할 수 있다. 상승 곡선의 경향에 따라 대기 안정성 여부도 예측된다. 습윤한 기압 경도율이 상승곡선보다 더 가파르게 나타날 때는 대기는 불안전하고 반대로 습윤한 기압 경도율이 상승곡선 보다 덜 가파르면 대기는 안전하다.

4.5.7.4 상층풍(Wind Aloft)

조종사는 저고도 국지 비행 시 상층풍을 무시하는 경향이 있다. Turbulence는 각 상층마다 풍향 풍속이 현저하게 차이가 날 때 발생한다. 그러므로 비행계획 시 상층풍 분석은 필수적이다.

4.5.8 시계비행 기상조건(Visual Meteorological Condition)

VFR 비행은 항상 VMC(시계비행 기상조건)하에 이루어져야 한다. 시계비행 기상조건은 아래와 같다.

4.5.8.1 고도3,000m 이상 비행 시 VMC조건

가. 비행시정이 8km 이상일 것

나. 항공기 기준 상하에 구름이 300m 이상 떨어져 있을 것

다. 항공기 기준 앞과 뒤에 구름이 1,500m 이상 떨어져 있을 것

4.5.8.2 고도 3,000m 이하 비행 시 VMC 조건

가. 비행 시정이 관제권이나 관제 구내에서는 500m 이상이여야 하고 그 밖 공역에서는 1,500m 이상일 것

나. 항공기 기준 위로 150m 이상 구름이 떨어져있고 아래로는 300m 이상 떨어져 있을 것

다. 항공기 기준 앞과 뒤에 구름이 600m 이상 떨어져 있을 것

4.5.8.3 고도 300m 이하 공역(관제구나 관제권이 아닌 지역)에서 비행 시 VMC 조건

가. 지상시정 1,500m 이상

나. 구름이나 산 등과 항상 떨어져있어야 하고, 지표(지상의 지형, 지물)를 볼 수 있을 것

4.5.8.4 관제구내에서 이착륙 항공기의 시계 비행 기상 조건

가. 지상 시정 5,000m 이상

나. 실링이 300m 이상

4.5.9 시계비행에 영향을 미치는 구름

4.5.9.1 운고(Cloud Base)

시계 비행을 할 경우 운량뿐만 아니라 운저 고도도 매우 중요한 요소이다. 운량이 1/8 ～ 4/8일 경우 구름을 피해 낮은 구름층 아래에서 시계 비행을 수행할 수 있다. 운량이 5/8이상일 경우는 VMC인가 IMC인가 판단하는 것이 중요하다. 일반적으로 장주고도가 1,000ft인 공항에서 실링이 1,500ft일 때 VMC 하에서 Touch and Go 훈련 비행이 가능할 수도 있다.

4.5.9.2 운량

운량은 지상에서 쉽게 측정 가능하지만 공중에서 3/8이나 5/8 이런 식으로 정확하게 수치화하는 것은 어렵다. 왜냐하면 운량은 때때로 운형에 따라 갑자기 특성이 변화되고 이동상황에 따라 운량이 증가되어 운중 비행 가능성이 있으므로 조종사는 항상 운량변화에 극히 주의를 해야 한다. 저고도에서 운량은 국지비행에 관련이 있으며, 하층운은 ST, SC, NS, TCU, CU와 CB의 하층부로 구성되어 있다.

4.5.9.3 운형

여러 운형 중에서 국지 비행에 영향을 미치는 구름은 다음과 같으며, 조종사는 이들 구름을 회피하기 위하여 준비해야한다.

가. 층운: ST(Stratus)

나. 층적운: SC(Strato Cumulus)

다. 난층운: NS(Nimbo Stratus)

라. 적운: CU(Cumulus)

마. 적난운: CB(Cumulonimbus)

4.5.10 시정(Visibility)(단위 : 1 SM = 1,609 M, 육상마일)

저고도 국지비행이나 시계비행을 할 때는 지형지물을 보고 비행하는 것이 중요하기 때문에 시정장애요인이 있을 시 비행에 영향을 초래한다. 주로 시정장애를 초래하는 것은 강수현상(눈, 비, 진눈개비 등)과 아지랑이, 연무, 안개 등이 시정장애를 일으키고 있다.

4.5.11 이･착륙 시의 바람 요소

지상풍의 방향은 기압의 배치에 따라 좌우된다. 훈련 비행 시 풍속은 10knots 이하가 적합하다. 관제탑에서 전달하는 풍향･풍속의 정보는 2분간 측정한 평균치를 말한다. METAR/SPECI에서 나타낸 풍향･풍속은 10분간 측정한 평균치를 뜻한다.

Windsock을 눈으로 측정할 때 방향과 세기는 다음 그림과 같다.

하강기류나 상승기류는 공항인근에서 운항하는 항공기에 영향을 미친다. 상승기류는 전형적으로 도시 상공에서나 산업시설지역, 평원지대에서 형성되고 하강기류는 호수나 강, 밀림지역 상공에서 형성된다. 이･착륙 시 상승기류와 조우했을 시 항공기 상승률을 줄여야 한다. 강한 하강기류를 조우했을 시는 갑자기 떨어진 고도를 회복하기 위하여 순간적으로 양각(angel of attack)을 증가시켜야 한다. 그러나 과도한 양각(angel of attack)의 증가는 실속도의 원인이 된다.

4.5.12 VFR 운항에 영향을 미치는 기상현상

4.5.12.1 IFR 지역 통과 시

시계비행 중에는 계기비행 기상조건 지역을 피해야 한다. 계기비행 기상조건 지역을 통과할 경우 조종사는 조우할 위험한 상황과 다른 항공기의 고도를 알 수 없다. 외기온도가 영하로 떨어질 경우 Pitot Tube나 Leading Edge에 착빙으로 인하여 위험한 상황이 닥쳐올 수 있다. 비행시정이 떨어지고 IMC 상태인지 VMC 상태인지 분간이 어려울 때는 모기지로 돌아와야 한다. 결론적으로 안전한 시계비행을 하기위해서는 지속적인 기상관찰이 요구된다.

4.5.12.2 요란(Turbulence)

여러 가지 원인으로 대기층은 불안전하고 불규칙하게 움직이기 때문에 강한 상승기류와 하강기류가 서로 근접하여 수직 전단풍(Windshear)을 형성한다. 대형 빌딩은 강풍이 불 때 하강부분에 후류가 형성된다. 항공기가 이런 현상에 직면하면Rolling/Yawing/Pitching (종축 중심운동/수직축 중심운동/횡측 중심운동)현상이 나타난다. 이런 현상은 요란으로 이어진다. Wake Turbulence는 기술적 요란범주로 분류한다. 대기가 안정되고 바람이 없을 때 대형 항공기 후면에 있는 항공기는 심한 요란을 만날 수 있다. 요란지역 식별 법은 CU형태의 구름이 조성될 때나 산악지역 강풍, 하강풍 지역, 해안선일대, 강한 상승기류, 하강기류, 해풍, 육지돌풍 등을 말할 수 있다.

4.5.12.3 착빙(Icing)

착빙은 물체의 표면에 얼음이 달라붙거나 코팅되는 현상이다. 항공기 착빙 현상은 비행에 있어서 기상 위험 요소 중의 하나이다. 항공기 착빙 현상은 항공기의 양력의 감소, 무게의 증가, 추력 감소 그리고 항력을 증가시킨다. 착빙이나 서리는 거친 사포 같은 정도의 두께를 갖고 앞전과 날개 상부의 착빙은 양력의 30% 정도까지 감소시키고 항력을 40% 정도 증가시킨다. 또 다른 착빙의 영향은 프로펠러에 형성된 착빙은 추력을 감소시키고, 무게와 균형에 영향을 미치고, 비행용 계기에 영향을 주거나 무선통화에 지장을 주고 조종계통이나 브레이크 또는 착륙장치에도 영향을 미친다. 일반적으로 착빙은 항공기의 외부 구조에 형성되는 구조적 착빙과 외부 공기가 흡입되는 기화기, 피토관 등에서 발생하는 흡입 착빙으로 분류된다.

가. 구조적 착빙

착빙은 대기 중의 결빙고도에서 습한 공기가 항공기에 접촉되면서 결빙되는 현상이다. 비행중 구조적 착빙은 비나 구름 물방울 등과 같은 가시적 물방울 속을 비행하고, 항공기에 부딪히는 공기 온도가 빙점 또는 그 이하일 때 가장 잘 발생한다. 공기역학적 냉각은 에어포일(airfoil)의 온도를 주위의 온도보다 강하시킨다. 과냉각된 물방울은 착빙 현상을 증가시키는 필수요소이며, 이 같은 과냉각 물방울이 항공기 표면에 부딪히면서 물방울은 순간적으로 얼어 구조적 착빙을 형성한다. 구조적 착빙 현상에 의한 항공기 날개 부분의 착빙은 정상적인 공기의 흐름을 분리시켜 양력을 감소시키고 항력을 증가하는 주원인이다. 일반적으로 공기의 온도는 고도가 상승함에 따라 일정 비율로 감소하고 온도가 0°C(32°F)가 되는 고도를 결빙고도라 한다. 표준 온도 감률(1,000피트당 2°C)이 존재할 때 대략적으로 결빙고도를 예측할 수 있다. 예를 들어 고도 2,000피트 상공에서 공기 온도가 2°C일 때 결빙고도는 약 3,000피트가 된다. 일반적으로 결빙고도 근처에서는 얼음비가 내릴 수 있으며 이 상태에서 가장 많은 얼음이 축적되어 비행안전에 영향을 미친다. 결빙고도 이상에서 강수는 이미 얼어버린 상태가 된다. 적운형 구름에서는 상승기류가 이들 물방울을 보다 높은 고도까지 상승시켜 과냉각 상태의 물방울로 존재하기 때문에 매우 높은 고도에서도 착빙의 가능성이 있다. 구조적 착빙은 형태에 따라 청빙(clear icing), 조빙(rime icing)으로 구분되며 때로는 두 가지 형태의 착빙이 혼합되어 발생하는 혼빙(mix icing)으로 분류한다.

(1) 청빙(clear icing)

청빙은 구조적 착빙 중에서 가장 위험한 착빙으로 얼음비 속으로 비행할 때 주로 발생한다. 청빙은 물방울이 항공기 표면에 부딪힌 후 액체 상태의 물방울이 항공기 표면에 흐르면서 부드러운 고체 얼음장 같이 점진적으로 결빙된다. 청빙은 단단하고 무거우며 표면에 강하게 접착되었기 때문에 제빙 장비로 제거하기가 어렵다. 청빙은 외부 온도가 0°C～-15°C 상태에서 커다란 물방울 또는 적운형 구름에서 주로 형성된다. 청빙은 날개골의 공기역학적 모양을 변경시킬 수 있고 이들 양력 발생 표면의 효율성을 감소시킨다. 또한 증가된 무게는 무게중심에도 영향을 미쳐 비행안전을 위협한다.

(2) 조빙(rime icing)

조빙은 주로 층운형 구름이나 가랑비 같은 작은 물방울이 항공기 표면에 부딪힐 때 형성되며 작은 물방울은 항공기 표면에 퍼지기 전에 급속히 결빙된다. 조빙이 형성될 때 착빙 사이에 공기가 들어가 우유 빛을 띤다. 조빙은 청빙에 비하여 가볍고 응결력은 적으나 표면이 거칠기 때문에 날개골의 공기역학적 효율이 더욱 감소된다.

(3) 혼빙(mix icing)

혼합 형태의 착빙은 물방울의 크기가 다양하거나 눈 혹은 얼음 조각과 혼합되었을 때 급속히 형성된다. 혼합 형태의 착빙은 매우 거칠게 축적되며 항공기 날개의 앞전에 버섯 형태로 형성되기도 한다.

나. 착빙 조종사 보고

강도	기체 축적 상태	조치
Trace	착빙을 감지할 정도이다. 축적율이 승화율보다 약간 크다.	한 시간 이상 계속해서 조우되지 않는 한 제빙/방빙 장비를 사용하지 않아도 위험하지 않다.
Light	이 같은 상황에서 한 시간 이상 비행하면 문제가 발생할 수 있다.	자주 제빙 또는 방빙 장치를 사용하여 착빙을 제거 또는 예방한다. 제빙 또는 방빙 장치를 사용하면 문제가 발생하지 않는다.
Moderate	축적율이 단시간 조우에도 잠재적 위험을 내포한다.	제빙 또는 방빙 장치의 사용과 이탈 비행이 필수적이다.
Severe	축적율이 너무 크기 때문에 제빙 또는 방빙 장치로 위험을 감소시키거나 조절할 수 없다.	즉각적인 이탈비행이 필수적이다.

* 제빙 장치(de-icing equipment) : 얼음이 형성된 후 이를 제거하기 위한 장치

* 방빙 장치(anti-icing equipment) : 얼음이 형성되기 전에 예방하기 위한 장치

다. 흡입 착빙

(1) 기화기 착빙(carburetor icing)

항공기의 왕복 엔진에서 배수형(float-type) 기화기의 경우 습도가 높은 조건하에서 공기 온도가 25°C 이상에서 벤투리관 내의 공기 흐름에 의해서 기압 감소에 따른 냉각효과가 발생하고 더불어 휘발유의 증발 현상이 기화기 내부의 착빙을 형성하는 요인이 된다. 기화기 착빙은 연료/공기 혼합기를 통하여 실린더로 유입되는 연료를 부분적으로 또는 완전히 막을 수 있기 때문에 이로 인하여 엔진의 거친 작동과 정지와 같은 상황을 유발 할 수 있다. 대부분의 왕복 엔진 항공기는 기화기 가열기를 장착하여 엔진에서 발생한 뜨거운 공기를 기화기 속으로 불어넣어 착빙을 제거하거나 착빙 형성을 방지할 수 있다.

(2) 피토관 착빙(pitot tube icing)

피토관은 항공기 전방이나 날개의 앞전에 장치되어 속도계에 충격압이 전달되도록 고안되었다. 그러나 피토관에 얼음이 형성되면 관의 크기가 상대적으로 좁아져 충격압이 그대로 전달되지 못하여 속도계가 부정확하게 지시하는 요인이 된다. 또한 항공기의 정압관(static pressure port)이 결빙되었을 경우에는 정압이 제대로 전달되지 못하므로 속도계, 고도계, 승강계 등이 기능을 상실한다.

4.5.12.4 저기압(Low Pressure)

비구름은 보통 저기압 중심에 있다. 시정은 강수로 인하여 저하되므로 이런 지역은 시계비행을 삼가 해야 한다.

4.5.12.5 전선(Front)

전선은 통상 봄철과 가을철에 저기압과 같이 동반하여 움직인다. 이때 기상은 대체로 대기는 안정되어있고 저기압이 몰려오기 전 시계비행에 적합한 기상이 유지된다.

가. 한랭 전선(Cold Front)

한랭 전선은 온난 전선보다 대체로 빠르게 움직인다. 보통 이동 속도는 시간당 30~50km이므로 조종사는 일기도를 잘 분석하여 전선의 이동 속도와 위치를 정확히 파악하여 안전비행을 강구해야 한다. 비행 중 전선의 이동을 식별하기 위해서는 서쪽에 CU, TCU, CB구름 형태가 형성되어 있을 때 동쪽으로 갑자기 이동이 예상되는 것을 알아야 한다. 한랭 전선은 대부분 발달된 CU, TCU 구름과 종종 소나기를 동반한 CB 구름이 형성될 때 이루어지고, 한랭 전선은 구름이 없이 관측될 때도 있다.

조종사는 바람방향이 갑작스럽게 변하고 강한 북서풍이 불 때 한랭전선이 통과하고 있다는 것을 느낄 수 있다. 전선이 바로 위로 통과할 때는 이착륙에 매우 위험하다.

나. 온난전선(Warm Front)

대부분 온난전선은 저기압 앞부분에 형성된다. 온난전선이 접근할 때는 중층운 구름(AS)이 발달하고 구름이 점차 낮게 깔린다. 이때 중층운 구름은 강수현상을 가져오고 하층에는 층적운(SC)이 발전한다. 중층운 구름이 점점 낮게 깔리고 강수현상의 강도가 짙어지면 점점 비가 강해지고 결과적으로 IMC현상으로 된다. 온난전선은 한랭전선보다 느리게 움직인다. 더구나 악 기상 조건이 보다 광범위하게 관측된다.

다. 정체전선(Stationary Front)

대기 조건이나 기타 관련요인에 의하면 정체전선은 기상학적으로 움직이지 않고 정체한 상태로 있는 온난전선으로 설명할 수 있다. 운형이나 강수현상으로 보아도 온난전선과 아주 유사하다. 정체전선은 대체로 남북으로 이동할 때는 잠시나마 좋은 날씨로 변화한다. 이런 잠시 현상을 전체적으로 회복한 것으로 잘못 판단하면 조종사는 곧 악 기상을 조우할지도 모른다.

라. 폐쇄전선(Occluded Front)

폐쇄전선은 저기압이 온난전선과 같이 동쪽으로 이동할 때 형성되고 더욱 발달한 기단성 한랭전선이 온난전선 후미에서 연이어 따라오고 있을 때 발생한다. 항상 VMC 조건하에 비행해야 하는 VFR비행은 폐쇄전선 중심에 있을 때는 위험한 상황을 초래할 수 있는 것을 경계하면서 비행해야 한다.

마. 뇌우(Thunderstorm)

뇌우는 천둥번개를 동반하면서 순간적으로 지상으로 방전하는 것을 말한다. 뇌우는 전형적으로 돌풍과 폭우, 우박과 토네이도 현상을 일으킨다. 뇌우는 항공기 운항에 가장 위험한 현상 중 하나다. 뇌우는 VFR비행뿐만 아니라 모든 비행에 위험한 상황을 초래한다.

뇌우는 태평양 고기압 영향에 있을 때 고온 다습한 서북풍과 대류열 현상이 혼합되어 형성된다. 그리고 전선이 이동할 때 뇌우는 전선 전면에 있는 비구름(CB)에서 발생한다. 비구름 밑 부분에 위치한 NS구름이 형성되고, 이때 뇌우현상이 있을 시강한 폭우나 소나기 방전현상을 동반한다.

뇌우가 접근할 때는 강한 하강기류와 갑작스런 풍향과 풍속이 변화하고 비행 시정이 떨어지므로 운항에 대단히 위험하다. CB구름이 관측되면 조종사는 본기지로 회항해야 한다. 만약 계속 비행을 해야 될 경우에는 CB구름 밑으로 비행하지 말고 우회하여 비행한다.

일반적으로 비구름(CB)은 대체로 30~40분 정도 소나기 현상이 일어나지만 대형 뇌우현상은 소나기가 몇 시간씩 지속되는 경우도 있다.

4.5.13 악기상 상태와 운항

아음속 항공기가 운항하는 각 공역에서 관측된 악 기상 상태를 의미하는 것으로 국제적으로 공인되어 배정 받은 symbol은 아래와 같다.

- 뇌우		- 열대성 저기압
- 극심한 우박		- 극심한 요란
- 강한 스콜라인		- 극심한 결빙
- 악 기상 산악파		- 확장하고 있는 황사폭풍
- 화산폭발

위와 같은 기상현상이 하나라도 비행 중에 조우되었다면 항공기 운항이 매우 어려워 통제 불능한 상태뿐만 아니라 항공기 기체구조에도 영향을 미친다. 또한 양력이 감소되고 엔진이 꺼지는 현상까지 도달하여 항공기 준 사고나 사고의 요인이 된다. 조종사는 이런 상황에 잘 대처할 수 있도록 항상 준비해야 하며 예보가 틀려 악 기상 상황에 갑작스럽게 직면하였을 시 지상지원 부서와 최신 정보를 교환하여 그 강도를 면밀히 분석하여 대책마련에 최선을 다하여 비행해야 된다.

4.5.14 뇌우(Thunderstorm)

비구름(CB)에 의해서 발생되는 번개와 천둥을 보통 뇌우(Thunderstorm)라고 표현한다. 뇌우는 많은 소나기 비를 동반하고 CB구름이 발달하여 강력한 대류성 기단으로 그 정점에 도달한 상황을 말한다.

결집단계		성숙단계		쇠퇴단계	기타
결집단계		성숙단계		쇠퇴단계	기타
조건	탄생	구름 꼭대기 부근은 심한 요동	쇠모루 형태(Anvil)	전체가 모두 요란	잔류형성 쇠퇴
현상	활발한 결집성
강수 현상 여부	거의 없음	강수현상을 동반한 강한 하강기류		Remnant
방전	결집 및 성숙단계에는 구름의 꼭대기 온도가 -20℃ 될 때 방전이 시작되고 아주 심한 방전은 쇠퇴단계에 발생한다.
TURB (요란)	Light TURB	Light-Moderate/ Severe TURB		Light TURB
결빙	moderate-severe 결빙	moderate-severe 결빙		무

이것은 항공기 운항에 가장 위험한 상황에 직면할 수 있는 요인 중에 하나다. 뇌우는 아열대성 태평양 고기압권에 영향을 받는 여름철에 자주 발생한다. 전형적으로 뇌우는 비행에 아주 극심한 영향을 미치는 극심한 요란, 결빙, 우박, 소나기, 돌풍, 감전, 방전, 토네이도 등 기상현상을 모두 포함하고 있다. 기단성 뇌우는 우박과 토네이도를 수반하지 않지만 초대형 Cell타입 뇌우는 우박과 토네이도를 동반한다. 조종사는 레이더에 악 기상 에코현상을 감지하고 눈으로 구름의 꼭대기를 관측하면서 비구름(CB) 속으로 비행을 안해야 하는 것이 최선이다.

출발공항 또는 부근에서 뇌우가 발생하면 출발을 하지 말고 뇌우현상이 끝날 때까지 기다려야 한다. 비행 중 목적지 공항에 뇌우가 발생하고 있으면 계속 예의 주시하고 뇌우가 멈출 때까지 체공 후 착륙하든가 체공 연료가 부족하면 적절한 교체공항으로 회항해야 한다. 뇌우지역을 부득이 관통해야 한다면 다음과 같이 이행해야 한다.

4.5.14.1 뇌우지역 수평관통 비행

비구름(CB)을 피하여 비행할 때는 탑재용 기상 레이더를 잘 활용하여 충분한 거리를 유지하여 우회비행을 해야 한다. 가장 안전한 비행은 비구름이 없는 지역을 피하여 비행하는 것이다.

4.5.14.2 뇌우지역 위로 비행

500ft이상 뇌우가 없을 때까지 우회비행을 하고 탑재용 기상 레이더 안테나를 아래로 경사지게 하여 강한 뇌우 Echo를 탐지하거나 회피하여 비행해야 한다.

4.5.14.3 뇌우지역 근접 비행

뇌우 Cell이 일직선으로 계속 발생할 때 비구름(CB)의 Downwind부분에 있는 CI구름이나 CS구름 속에서는 운항하지 않는다. 비구름(CB)의 Downwind 부분에 있는 CU구름이나 TCU구름은 크기에 관계없이 경계해야한다. 심한 요란과 극심한 결빙, 방전 현상이 자주 발생하는 섭씨 영하 8℃와 영상 8℃ 사이에서 90%이상 발생하고 있으며 고도 500ft이상에서 빙결됨으로 이 지역을 피하여 비행한다.

4.5.15 태풍(Typhoon)

4.5.15.1 태풍의 발생조건

태풍은 대체로 동경 110～180도 북위 5～20도 구역의 적도 부근에서 해수면 온도가 27℃ 이상일 때 발생하는 열대성 저기압으로 지구상에서 연간 80개 정도 발생하고 있으며 우리나라에 영향을 미치는 태풍은 대부분 7～10월 사이에 발생한 태풍이 2～3개 정도 영향을 미친다.

4.5.15.2 태풍의 명칭

태풍은 지구상에서 발생한 지역에 따라 각각 명칭을 달리하고 있다.

가. 태풍(Typhoon): 북태평양 서부

나. 허리케인(Hurricane): 북대서양, 카리브해, 멕시코만, 북태평양 동부

다. 사이클론(Cyclone): 인도양, 벵골만, 남태평양

4.5.15.3 태풍의 구분(ICAO 비교)

세계 기상기구(WMO)에서는 중심 부근의 최대 풍속에 따라 4계급으로 분류하며 열대성 폭풍(TS)부터 태풍의 이름을 붙인다.

가. 풍속, 세기분류

중심부근 최대풍속	세계기상기구(WMO) 명칭	한국/일본 명칭
34KTS미만(17m/s 미만)	열대성 저기압 TD: Tropical Depression	열대성 저기압
34~47KTS(17~24m/s)	열대성 폭풍 TS: Tropical Storm	태풍(Typhoon)
48~63KTS(25~32m/s)	강한 열대성 폭풍 STS: Severe Tropical Storm
64KTS이상(33m/s)	태풍 TY: Typhoon

나. 중심기압별 등급 분류

중심기압	최대풍속	계급
900hpa이하	55m/s이상	초A급
900~929hpa	45~54m/s	A급
930~959hpa	35~44m/s	B급
960~989hpa	25~34m/s	C급
990hpa이상	25m/s이하	D급

4.5.15.4 태풍의 정보

북태평양 서부지역에서 발생하는 모든 태풍의 예상 이동방향과 강도에, 영향을 받을 수 있는 예상지역 등을 예보하는 기관은 하와이에 본부를 두고 있는 미해군 산하 JTWC(Joint Typhoon Warming Centre)에서 발표하는 태풍정보와 일본 기상청에서 발표하는 태풍정보를 각각 인터넷 웹사이트에서 얻을 수 있다.

가. 미해군 JTWC(Joint Typhoon Warming Centre):

http://www.npmoc.navy.mil/jtwc.html

나. 일본: http://www.jma.go.jp/jma_hp/en/typh/typh.all.html

다. 한국: http://www.kma.go.kr

4.5.15.5 태풍의 이름

태평양 서쪽에서 발생하는 열대저기압의 중심부근 최대풍속이 17m/s (34knots)를 넘으면 일본 동경에 있는 태풍센터에서 4자리 숫자로 된 인식번호와 함께 태풍의 이름을 붙인다. 태풍이름은 14개 태풍위원회 회원국(캄보디아, 중국, 북한, 홍콩, 일본, 라오스, 마카오, 말레이시아, 미크로네시아, 필리핀, 한국, 태국, 미국, 베트남)에서 각 10개씩 제출하여 만든 총 140개를 발생 순서에 따라 부여하며 이 이름은 태풍이 소멸될 때까지 변경되지 않는다.

4.5.15.6 태풍의 특성과 항공기 운항

태풍은 강한 돌풍과 심한 요란, 저고도 전단풍, 강풍을 동반한 집중 폭우가 쏟아지며 태풍의 변두리 지역은 나선형 비구름(CB)이 자주 발생하여 항공기 운항에 세심한 주의를 요한다. 초대형 태풍은 직경 500km까지 그 영향이 미치므로 항공기 주기나 운항에 있어 단계적으로 많은 조치와 분석 검토가 필요하다.

태풍정보를 면밀히 분석하여 태풍의 중심기압, 현재위치, 진행방향, 중심부의 최대풍속 70%이상 영향권, 24시간, 48시간, 72시간 예상도를 단계적으로 분석하여 각 공항 시설물과 항공기에 대하여 상황별로 조치를 취해야 한다. 이런 조치사항 중  항공기를 밧줄로 묶어 매는(Mooring) 방법과 항공기 기수(Heading)를 이동하여 동체나 기체 손상을 최소화하는 방법 및 항공기 자중을 늘리기 위하여 충분하게 연료를 보급해두는 것 등이 있으나 초대형 태풍영향권 하에서는 항공기를 안전한 공항으로 소개해야 한다.

4.5.16 우박(Hail)

우박은 뇌우발생 시 직경 0.5～8cm 크기의 적은 얼음으로 구성되어있고 대부분 뇌우가 발생, 성숙, 쇠퇴과정을 거치는 중 한 단계에서 발생되어 지상에 도달하기 전 녹는다. 우박의 크기가 크면 클수록 상승기류가 더 강해지고 과냉각 덩어리가 크면 클수록 구름의 두께가 크고 구름의 상층정점 부근이 높게 형성되어 있다. 우박으로 항공기에 손상을 입히는 부문은 통상 Windshield, Leading edge, Fan blade, Compressor 등이다.

위 그림에서 나타나는 우박이 예상되는 지역은 Anvil 구름이 형성된 바로 밑 부문에서 발생하므로 항공기 운항 시 이곳을 피해야 한다. 조종사는 비구름(CB) 상부지역으로 항로를 택하여 Anvil 구름지역을 충분히 분리하여 비행해야 한다.

4.5.17 요란(Turbulence)

4.5.17.1 조종사는 이륙 후부터 착륙 시까지 다양한 형태의 요란을 조우한다. 이러한 요란은 대략 다음과 같은 기상 상황에서 발생한다.

가. CB구름이 형성될 때 발생하는 요란

나. 산악파에서 기인한 요란

다. 청천 요란(CAT)

라. 지표면 전선에 의해 발생하는 요란

마. 항공기 후류에 의해 발생하는 요란(Wake TuRB)

바. 저고도 전단풍에 의해 발생한 요란

4.5.17.2 요란의 강도를 말할 때 Light, Moderate, Severe 3단계로 분류하는데 Moderate 요란일 경우 조종사가 몹시 피곤한 증세를 느끼게 되고 Severe 요란은 항공기 기체 손상과 조종불능 상태를 말한다.

다음은 요란상태에 접했을 때 대처해야 할 사항을 기술하였다.

가. 안전벨트를 쪼인다.(조종사는 안전벨트 싸인을 주고 PA방송을 한다.

나. 비행고도와 적절한 추력을 유지한다.

다. 항법장치 계기와 엔진 지시계를 잘 관찰한다.

라. 기상 레이더를 관찰하고 외기 온도나 타 항공기 조언 등을 감안 요란 지역의 폭을 분석하여 가능한 한 빨리 이 지역을 회피한다.

마. 위험스러운 비행일 경우 강도에 구애됨이 없이 관제기관에 통보한다.

바. 필요할 경우 항로나 고도를 수정한다.

4.5.17.3 청천요란(Clear Air Turbulence : CAT)

청천요란은 JET Stream에서 주로 발생하는데, 이 JET Stream은 Polar, 아열대 지역으로 나누어진다. 주로 11월에서 3월 사이에 한반도 상공에 중심축을 형성하고 속도250KT까지 이르며 혹한 시 위도 30도 남쪽까지 그 영향을 미친다. 청정요란지역은 JET Stream이 500～2,000ft 폭으로 수평 50마일 범위 내에서 자주 발생하며 조종사가 이런 현상을 감지할 수 있는 사항은 다음과 같다.

가. 풍속이 급격하게 증가

나. 1분에 1℃이상 온도변화

다. CAT 지시계가 요동칠 때

라. 일정한 추력으로 항속할 때, MACH 지시계가 요동칠 때

마. Control Wheel에 진동이 있을 시

4.5.18 산악파(Mountain Wave)

산악파는 역전층 기류가 있거나 대기가 안정되어 있는 산 정상에 강한 바람이 산등성이를 가로질러 불 때 발생한다. 산 정상에 습윤한 공기와 회전성 구름대가 일정한 부근에 정체하여 형성된다. 동 계절에는 한랭전선의 이동과 함께 850hPa 고도에서 역전층이 자주 발생한다. 한랭전선이 확장하고 북서풍이 뚜렷하게 불 때 산악파는 산맥의 하부에서 발생하여 북동쪽으로 창출한다. 산악파는 봉우리가 하나 있는 지역보다는 여럿이 이어진 산맥지역에서 자주 발생하며, 그 영향은 100마일 까지 미치고 상층권계면 까지 이른다. 이때 산봉우리 정상 부근에 형성되는 구름은 Rotor Cloud, Roll Cloud, Lenticular Cloud, Cap Cloud 등의 형태로 나타난다. 이때 요란이 현저하게 일어나는 지역은 Rotor Area나 대기권 경계면 그리고 권계면으로부터 5,000ft 상부나 하부지역에서 많이 발생한다.

4.5.19 황사(Yellow Sand)

황사는 중국 고비사막과 몽골사막에 발생하여 강한 편서풍을 타고 수십 미터 상공까지 올라가 수백 킬로 평방미터 지역까지 그 영향을 미치고 있다. 우리나라는 2월～4월에 자주 나타나며 시정장애를 가져온다.

4.5.20 해무(Sea Fog)

해무는 초여름부터 중순까지 제주도를 포함 해안지역에서 자주 발생한다. 해무는 다음과 같은 기상조건일 때 발생한다.

가. 광범위한 고기압권에 위치할 때

나. 저기압이나 전선 영향이 없을 때

다. 해수면의 온도가 20℃ 보다 낮을 때

라. 온도와 노점온도차가 0~2℃ 정도일 때

마. 해수면 온도와 노점온도차가 0~1℃일 때

바. 바람이 거의 없을 때

사. 지상역전층 현상이 관찰될 때

아. 4,000～5,000ft 대기에서 역전층 현상이 관찰 시

4.5.21 10가지의 기본운형

4.5.21.1 권운(Cirrus) CI

흰색의 가느다란 선이나 흰색의 반점 좁은 띠 모양의 흩어져 있는 구름으로 미세한 얼음으로 구성되어 있다. 권적운 고적운 꼬리를 늘려서 형성 되었거나 적난운 꼭대기 부근에서 생성된 것.

4.5.21.2 권적운(CirroCumulus) CC

조약돌을 배열하여 놓은 것 같은 구름조각들이 모인 것으로 가느다란 물결과 같은 모양과 얇고 흰 구름 모양으로 미세한 얼음으로 되어 있고 고공에서 기층이 서서히 상승할 때 발생하거나 권운, 권적운의 구름이 합쳐져 어우러진 것도 있으며 전난운의 ANVIL 부근에 형성되는 경우도 있다.

층별 분류	운고	운형 (한국명칭)	국제 기호	국제명칭
상층운	극지방 3～8km	권운	CI	Cirrus
	온대지방 5～13km	권적운	CC	Cirro Cumulus
	열대지방 6～18km	권층운	CS	Cirro Stratus
중층운	극지방 2～4km	고적운	AC	Alto Cumulus
	온대지방 2～7km	고층운	AS	Alto Stratus
	열대지방 2～8km	난층운	NS	Nimbo Stratus
하층운	극지방 0～2km	층적운	SC	Strato Cumulus
	온대지방 0～2km	층운	ST	Stratus
	열대지방 0～2km	적운	CU	Cumulus
		적난운	CB	Cumulonimbus

4.5.21.3 권층운(Cirrocumulus) CS

베일 모양의 허여스름한 엷은 구름 섬유모양 유백색 베일 형태로 미세한 얼음으로 되어 있으며 햇무리, 달무리 현상이 일어나는 구름.

4.5.21.4 고적운(Altocumulus) AC

엷은 판자나 둥그스름한 덩어리 구름 조각들이 모여서 된 백색이나 회색 구름 보통 음영이 나타난다. 빗방울로 되어 있으나 저온일 때 일부는 미세한 얼음으로 형성되어 있고 대기권 중층에서 요란이나 대류현상으로 발생 고적운의 엷은 부분에는 코로나 또는 채운현상도 있다.

4.5.21.5 고층운(Altostratus) AS

무늬가 있거나 줄무늬로 된 회색 또는 엷은 검정색의 구름으로 물방울 또는 미세한 얼음으로 되어 있으며 빗방울 또는 눈송이로 형성 된 경우도 있다. 고층운은 광범위하게 퍼져 있으며 두께도 두껍다. 강수현상을 동반하지만 중간에서 증발 되는 경우가 많다.

4.5.21.6 난층운(Nimbostratus) NS

짙은 회색의 구름층으로 되어 있으며 연속적인 비 또는 눈을 내리게 한다. 난층운은 물방울 빗방울 미세한 얼은 눈송이가 혼합되어 형성되어 있다.

4.5.21.7 층적운(Stratocumulus)SC

엷은 판 모양의 둥글둥글한 구름조각들이 모여서 형성된 구름 회색과 엷은 검정색을 띤 구름이 보통이며 물방울로 대부분 형성되어 있으나 가끔 빗방울 싸락눈 또는 미세한 얼음 눈송이 까지도 형성되어 있다. 층적운에도 코로나 또는 무지개 현상이 생긴다.

4.5.21.8 층운(Stratus) ST

비교적 일정한 운저를 가진 회색의 구름으로 통상 물방울로 되어 있으며 아주 저온일 때는 미세한 얼음 가루눈이 내재되어 있고 지면이 가열되거나 풍속이 증가하여 안개 층이 서서히 상승되면서 형성된다.

4.5.21.9 적운(Cumulus) CU

윤곽이 뚜렷하고 농밀한 구름이 수직으로 솟아올라 둥근 산봉우리나 탑 모양 또는 지붕 모양을 이루는 구름, 주로 물방울로 되어 있고 기온이 낮은 곳은 미세한 얼음으로 형성되어 있다. 대기 하층 부근에 기온 체감률이 격심할 때 공기의 대류 현상에서 발생한다.

4.5.21.10 적란운(Cumulonimbus) CB

수직방향으로 크게 발달한 짙은 검은색 또는 회색구름 거대한 탑 모양이나 산봉우리모양으로 형성 되어 있고 꼭대기 부근에는 Anvil(쇠모루)형태나 큰새 날개모양처럼 퍼져 있는 경우도 있다. 물방울 또는 미세한 얼음으로 되어 있고 구름 정상에는 과냉각된 눈송이 싸락우박, 싸락눈이 뇌우, 뇌전, 소나기, 우박, 돌풍 등을 동반한다.

4.5.22 바람(Wind)

바람은 항공기 이･착륙 시나 공중에서 매우 영향을 많이 미치는 기상 현상이다. 국제표준 풍속은 매 관측시간 10분간 평균치를 말한다. 바람의 세기를 나타내는 단위는 Knot나 MPS meter per Second를 사용한다. 풍향은 0～360도 까지 10도 간격으로 표시하고 기상대에서는 진북을 사용하고 관제기관(Tower)에서는 자북을 사용한다.

4.5.23 바람의 분류

바람의 방향과 바람의 속도 배치는 각 지역마다 독특한 특성을 갖고 있다. 이러한 일정한 특성을 바람의 시스템이라 부른다. 그 특성 중 지구상 각 지역마다 일정하게 특징을 갖고 있는 바람을 분류하면 다음과 같다.

4.5.23.1 무역풍(Trade Wind)

적도와 북위 30도 내에서 일정하게 북동풍이나 동풍이 부는 바람을 말함. 저위도 무역풍 층의 상층한계 부근에서는 동풍이나 남동풍이 주류를 이루는데 이것은 남과 북 열대 지역 수렴권을 저기압 발생 지역이 바로 적도를 기준 남북 열대권에서 무역풍이 수렴함으로써 발생한다.

4.5.23.2 북극 편동풍(Polar Easterlies)

북극과 북위 60도 이내에서 주로 북동풍이나 동풍이 부는 바람.

4.5.23.3 편서풍(Westerlies)

북위 30도～60도 사이 주로 서풍이 부는 바람 대류권의 하층과 중층부근 극지방에서부터 아열대지방 사이에는 현저하게 서풍이 분다. 중위도권 지방에서 서풍, 중앙 집중화 되어 좁은 폭을 형성하여 아주 강한 바람이 부는 것을 Jet stream이라고 알려져 있다. Jet stream은 기본적으로 매일 그 현상이 변하다. 그래서 평균기류 흐름도라고 한다. 이런 기류가 불지 않을 때는 주로 따듯한 아열대 기단이 중위도 북쪽까지 이동 했거나 한랭 북극기단이 아열대 지방까지 뻗어 나올 때는 기본 흐름도가 깨진다.

4.5.23.4 몬순(Monsoon)

대륙성 기후는 겨울철이나 여름철에 각각 해양성 기후 보다 현저하게 기온이 높거나 낮아지는 것이 특징이다. 대륙성 기후와 해양성 기후의 현격한 온도 차이에서 발생된 바람의 흐름체계가 형성된다. 이런 흐름도가 바로 Monsoon이라고 부른다. 몬순의 영향으로 거대한 기류 흐름도가 변형된다. 기압체계가 바뀜에 따라 기류 흐름이 강하되거나 쇠퇴 되어 온도차가 발생한다. 아시아 내륙지방은 겨울철에 종종 영하 60℃까지 하강한다. 동계 몬순기후가 우리나라에 영향을 미칠 때는 매우 거칠고 매서운 추위가 엄습하고 따듯하고 습윤한 기류와 조우 시 많은 눈이 내린다.

4.5.23.5 고기압 바람체계

시계방향으로 바람이 외곽으로 뻗어나가는 체계를 말하고 고기압 중심부에서는 바람세기를 표시하는 경도 수치로 나타낸다. 고기압 기단은 그 영향이 3,000km까지 미친다. 세력이 약한 고기압은 주로 봄철이나 가을철에 자주 발생하고 이 고기압을 이동성 고기압 이라고 부른다. 이동성 고기압 영향 하에 있을 때는 기류가 안정하나 곧 이어 저기압이 따라온다.

4.5.23.5 저기압 바람체계

시계 반대 방향으로 바람이 중앙으로 집중되는 체계를 말하고 저기압 중심에는 바람세기를 표시하는 경도 수치로 나타낸다. 강한 저기압은 그 영향이 500～1,000km까지 미친다. 보통 저기압(Low Pressure)이라고 하는 것과 열대성 저기압(Tropical Depressure)으로 구분하여 사용하는데 열대성 저기압이 발달하여 태풍이라고 한다.

4.5.23.7 내륙풍과 해풍(Land/Sea Breeze)

해풍은 보통 주간에 바다에서 육지로 향하여 부는 바람을 말하고 반대로 육지풍은 야간에 육지에서 바다로 향하여 부는 바람을 말한다. 일반적으로 해풍과 내륙풍의 풍향은 기압 분포에 따라 부는 방향과 일치하지 않는다. 우리나라는 해풍과 내륙풍이 자주 발생하는 곳은 동해지역, 양양, 강릉 공항이다.

4.5.23.8 산악풍과 곡풍(Mountain and Valley Breeze)

산악지역에서는 주간에 대기가 뜨거워지면 상승기류가 산맥을 따라 경사를 이루어 위로 올라간다. 반대로 야간에는 대기가 냉각되면서 하강기류가 발생하여 산 정상에서 아래로 경사를 따라 내려온다. 이런 현상을 전자는 곡풍이라 부르고 후자는 산악풍이라 한다.

4.5.23.9 Foehn(펜)

공기가 뜨거워지고 건조하면 단열성 압축현상 때문에 대기의 기류가 경사를 따라 내려간다. 이런 현상은 우리나라 동해 지역에서 흔히 나타난다. 즉, 태백산맥 기점으로 하여 서쪽지방에서 건조하고 따듯한 기류가 생성하여 동해바다에서 찬 공기가 몰려가 정상 부근에서 교류할 때 이런 현상을 '펜' 현상이라 부른다.

4.6 등화시설(Lighting Aids)

4.6.1 항로등대(Airway Light Beacons)

항로등대는 항공로 중심선 상의 지상에 설치하여 항공기가 항공로 상에 있음을 지시하기 위하여 설치된다. 1분당 12～20회의 백색과 적색이 교대로 점멸되며 한국 내에는 설치되어 있지 않다.

4.6.2 지표등대

지표등대는 지상의 특정지점을 지시하기 위하여 설치되며 점멸 등화나 모르스 부호를 송출하는 방식으로 작동된다.

4.6.2.1 점멸식 등화 : 1분당 12～100회의 백색 점멸방식

4.6.2.2 모르스 부호 송출방식 : 1분당 6～8 글자의 모르스 부호. 모르스 부호의 매 dot는 1～0.15초간 송출한다.

4.6.3 위험지역등대

위험지역 등대는 항공기 운항 상 위험한 지역을 지시하기 위하여 설치되며 항공장애등의 설치가 기술적으로 어려운 장애물에도 설치된다. 위험지역 등대는 분당 20～60회의 적색을 점멸하며, 수평선 아래 5도부터 위쪽으로 전방향으로 방출한다.

4.6.4 비행장등화(Aerodrome Lightings)

육상비행장 및 육상헬기장의 등화는 다음의 기준에 의해서 설치된다.

4.6.4.1 야간 운항 및 정밀접근을 위한 육상비행장 및 육상헬기장의 등화는 다음의 표에 따른다.

육상 비행장에서의 비행장등화
비행장 등대	○
비행장식별등대	△
유도로등	○
유도로중심선등	△
정지선등	△
활주로가드등화	△
일시정지위치등	△
유로로지시등화	○
회전안내등	△
계류장이동지시등	△
착륙방향지시등	△
풍향등	△
지향신호등	○
부작동 지시등화	△
○ : 필수 △ : 지형적 조건/ 다른 사유로 인하여 안전운항 보장을 위해 경우에 따라 필요

육상헬기장에서의 비행장 등화
비행장등대	△
보조비행장등대	△
VASIS / PAPI	△
유도로등	○
풍향지시등	△
지향신호등	△
부작동지시등	△
착륙구역표시등	△
구역표시등	○
레인지등	△
○ : 필수 △ : 지형적 조건/ 다른 사유로 인하여 안전운항 보장을 위해 경우에 따라 필요

[]

4.6.4.2 상기에서 언급되지 않은 비행장에서도 VASI / PAPI 및 활주로 말단등은 안전운항을 확보하기 위해서는 설치될 수 있다.

4.6.4.3 통상의 내장된 비행장 등화들은 항공기 바퀴의 중량을 견딜 수 있고, 항공기 이착륙 및 지상이동에 장애물이 되지 않도록 디자인되어 있다. 다른 돌출된 등화와 그 지지물들은 항공기와의 충돌 시 항공기에 손상을 주지 않을 정도의 약한 강도로 제작되어 있다.

4.6.4.4 주요 비행장 등화의 운영 기준은 다음과 같다.

접근유도등, PAPI, 활주로등, 활주로중심선등 및 착륙구역등은 운용자에 의해 3 혹은 5 단계로 강도를 조절할 수 있으며 조종사는 다음의 예와 같이 강도를 강하게 혹은 약하게 요청할 수 있다.

조종사 1 : Request tap down approach lights

조종사 2 : Request turn off sequenced flashing lights

조종사 3 : Give me the maximum brightness on centerline lights

등화	운용 기준
비행장등대	C, D
접근등대	B, E, G, H
접근보조등	Remote : B, E, G, H 기 타 : D
진입등시스템	B, E, G, H, J
일열점멸등화	강도 조정불가 : B, F, G, H 강도 조정 가능 : B, E, G, H, J
PAPI	A, H, I, J
활주로등	B, E, G, H, J
활주로중심선등	B, E, G, H, J
활주로말단식별등	B, E, G, H, I, J
접지구역등	B, E, G, H, I, J
유도로등	D, G
유도로중심선등	고속 유로로: D, G, H, I, J 기타 : D, G, J, H
유도로안내 표지	고속 유로로: D, G, H, J 기타 : D, G
활주로거리등	A, J
풍향등	C, D

[주요 비행장 등화의 운용 기준]

A: 항공기 운항 시 언제나

B: 주간, 시정이 5KM 미만이거나 운고가 1,000FT 미만인 조건에서 비행장이나 비행장내 특정 활주로에서 항공기의 접근, 착륙 혹은 이륙이 이루어지는 경우

C: 주간, 계기비행기상상태인 경우

D: 야간, 비행장이나 비행장내 특정 활주로에 항공기의 접근, 착륙 혹은 이륙이 이루어지는 경우

E: 야간, 비행장내 특정 활주로에서 항공기의 접근, 착륙 혹은 이륙이 이루어지거나 유도로가 사용되는 경우

F: 야간, 시정이 1SM 미만이거나 운고가 1,000FT 미만의 조건에서 특정 활주로가 항공기의 접근을 위해 사용되는 경우

G: 운항조건 상 필요한 경우

H: 조종사가 요청하는 경우

I: 착륙방향 만이 운용되는 경우

J: 조명강도가 조정 가능한 경우

주1) 활주로말단등화, 활주로말단보조등화, 과활주로등화, 이륙목표지점등화 들은 활주로등화와 연계하여 작동된다

주2) 선회지시등화는 사용활주로의 착륙 방향으로 작동된다

주3) 정밀접근유도등화의 강도는 점멸등을 제외하고 조절 가능하다. 그러나 일렬점멸등 (SFL-V)은 주 접근유도등화의 강도, 주변 밝기(주간, 박명 및 야간), 지상시정 혹은 조종사의 요청에 따라 3단계로 조절 가능하다

주4) 저시정유도로중심선 등화의 강도는 주변 밝기 (주간, 박명 및 야간)에 따라 3단계로 조절 가능하며 지상시정이 350M 미만인 경우 작동된다.

주5) 정지선등화는 지상시정이나 사용활주로의 RVR 수치가 600M 이하인 경우 작동되나 운항 안전 상 필요한 경우 작동할 수 있다. 조명 강도는 주변의 발기(주간, 여명 및 야간), 지상 시정 및 조종사의 요구에 따라 3단계로 조절할 수 있다.

주6) 활주로가드등화는 상응하는 유로로가 사용되는 야간이나 지상시정이 1,600M 미만인 경우 작동된다. 물론 운항 안전상 필요하다고 판단될 경우에도 사용된다. 조명강도는 주면의 밝기(주간, 박명 및 야간)에 따라 3단계로 조절 가능하다.

주7) 고광도유도로등화의 밝기는 주변의 밝기(주간, 박명 및 야간), 지상 시정 혹은  조종사의 요청에 따라 2단계로 조절이 가능하다.

4.6.5 비행장등대/식별등대

4.6.5.1 비행장등대는 비행장 중심 혹은 비행장 주변 중 어두운 곳에 설치되며 특히 등대에서 발사되는 광선을 모든 각도에서 볼 수 있어야 한다. 발사되는 광선은 특정 장애물에 의하여 볼 수 없어서는 아니 되며, 조종사나 관제사의 시야를 어지럽히는 곳에 설치되어서는 아니 된다. 발사되는 광선의 색상 조합은 육상비행장의 경우 백색과 녹색의 교대로 점멸 되어야 하며, 수상비행장은 백색과 황색의 조합이며, 헬기장은 백색의 점멸 방식이다. 육상/수상 비행장의 경우 분당 20～30회의 광선을 발출하여야 하며, 헬기장의 경우 백색을 0.8초간 4회 발출, 1.2초 정지 후 다시 4회 발출하는 방식을 반복한다.

4.6.5.2 비행장식별등대는 국제 모르스 부호에 따른 광선발사 방식으로 비행장의 위치를 알려주기 위한 것으로, 상기 ABN과 같은 위치에 설치하거나 공중에서 비행장을 식별하기 어려운 경우에 설치한다. 육상비행장인 경우 녹색을 수상비행장인 경우 황색을 점멸한다. 방출 속도는 국제 모르스 부호 기준, 분당 6～8 글자이며 방출 방향은 지평선하 5도부터 상향으로 전방향에서 식별 가능하여야 한다.

4.6.6 진입등시스템(Approach Lighting Systems)

진입등시스템은 최종접근경로에 있는 항공기에 시각적 도움을 제공한다. 일반적으로 “진입등”으로 일컬어지기도 한다. 진입등시스템은 정밀진입등시스템(PALS: Precision Approach Lighting System), 간이진입등시스템(SALS: Simplified Approach Lighting System) 또는 접근등대 및 활주로유도등이 필요에 따라 조합되어 각 활주로 말단의 연장선상에 설치된다.

4.6.6.1 정밀진입등시스템은 정밀접근용 활주로에 설치되며, 필요에 따라 연쇄식섬광등(Sequenced Flashing Light : SFL)이 활주로 중심의 연장선  말단에서 420m～900m까지 30m 간격으로 설치된다. 활주로 말단으로부터 300m지점부터 말단까지는 중심선 양쪽으로 측면날개(Side Barrette)가 설치되며, 중심선은 백색등, 측면 날개등은 적색등, 그리고 SFL은 백색의 점멸등으로 구성된다. SFL은 초당 2회씩 활주로 말단 쪽으로 이동하면서 점멸하여 착륙 방향을 지시한다.

4.6.6.2 간이진입등시스템은 일반적으로 비정밀접근을 위한 계기착륙활주로에 설치된다. 활주로중심 연장선상 말단에서 420m～900m까지 60m 간격으로 설치된다. 활주로 말단 300m 지점에(말단으로부터 5번째 중심등화 지점) 2 혹은 4개로 구성된 4m의 가로막대 등화군이 중심선 등화를 가로질러 설치된다. 가로막대 등화는 활주로중심등화로부터 4.5～6m 떨어져 0.9～3.6m의 간격으로(4개인 경우) 설치된다.

4.6.7 진입각지시등(Precision Approach Path Indicator : PAPI)

진입각지시등은 조종사에게 적절한 강하각 정보를 제공하기 위하여 활주로의 접지지점에 근접하게 설치된다. 최근에는 VASIS 보다 PAPI가 일반적으로 사용된다.

4.6.7.1 진입각지시등은 활주로 정상 접지구역의 왼쪽에 설치되어 조종사에게 정확한 강하각 정보를 제공한다. 일반적으로 PAPI는 4개의 복합색상을 시현하는 가로방향의 등화군으로 구성된다. 정상 활공 상태에서는 2개의 등화는 적색으로, 나머지 두개는 백색으로 보이며 ILS가 설치되지 않은 경우, 정상 활공각도의 0.33도 내에서 정상으로 시현되나, ILS가 설치된 경우, ILS 활공각에서 지시되는 각도와 일치시키기 위하여 그 여유분은 0.5도 이내로 조정된다. PAPI의 등화 배열은 조종사의 강하각도에 따라 다음과 같이 시현되도록 설치/운영 된다.

가. 정상 각도의 활공인 경우 안쪽으로 배열된 2개의 등화는 적색으로, 바깥 쪽 2개의 등화는 백색으로 보이며

나. 정상 활공보다 항공기의 고도가 높은 경우, 활주로 쪽의 1개는 적색으로, 바깥쪽의 3개 등화는 백색으로 보인다.

다. 정상 활공보다 상당히 높은 경우에는, 4개의 모든 등화가 백색으로 시현된다.(정상 활공각도 보다 0.5도 이상 높은 경우 맨 안쪽의 등화가 백색으로 바뀌어 보임)

라. 정상 활공보다 항공기의 고도가 낮은 경우, 활주로 쪽부터 3개의 등화가 적색으로 보이며, 맨 바깥쪽의 등화만이 백색으로 시현된다.

마. 정상 활공보다 상당히 낮은 경우에는, 4개의 모든 등화가 적색으로 시현된다. (정상 활공각도 보다 0.5도 이상 낮은 경우 맨 바깥쪽의 등화가 적색으로 바뀌어 보임)

(1) 위에서 언급한 바와 같이 PAPI는 착륙활주로의 좌측에 잘 보이도록 설치되며 접근등화가 설치되지 않은 활주로의 경우 활주로 반대편에 대칭형으로 또다른 4개의 등화군이 설치되기도 한다. 또한 활주로 길이가 3,500FT 이하의 활주로의 경우 단순형의 A-PAPI가 설치되기도 한다.

(2) 청명한 날씨에, PAPI에서 발출되는 광선은 발출되는 각도 상하로 1.5도에서 보여야하며, 좌우로는 주간에는 10도, 야간에는 15도 범위에서 식별 가능하여야 한다. 또한 PAPI는 4NM 밖에서, A-PAPI는 2.4NM 밖에서 식별이 가능하여야 한다.

주) PAPI는 항공기가 활주로 말단을 통과 시 랜딩기어와 활주로 표면과의 9m 여유분 혹은 활주로말단 120m 안쪽에 상응하는 MEHT(활주로 말단에서의 최소 조종사의 눈 높이)를 지시하기 위하여 활공각 지시기 안테나에 근접하여 설치된다. 따라서 대형기에 맞게 설치된 PAPI에 의존하여 착륙하는 소형기의 경우 통상적인 착륙지점 보다 활주로 안쪽에 접지하게 될 수도 있다.

4.6.7.2 A-PAPI는 통상의 PAPI와는 달리 2개의 복합색상을 시현하는 2개의 등화로 구성된다. 특별한 경우를 제외하고는 PAPI와 같이 활주로 좌측에 설치되며, 접근등화가 설치되지 않은 경우, 필요시 활주로 우측에도 대칭형으로 설치된다.

4.6.7.3 HAPI(헬리콥터 접근로 지시기)는 한 개의 등화로 조종사에게 적정 강하각도 보다 높거나, 적정하거나, 낮거나, 아주 낮은 상태를 녹색의 점멸, 녹색, 적색의 점멸, 적색 등화로 지시한다. 적정 강하 각도는 주변의 장애물과 항공기 성능을 고려하여 1～12도까지 변동 가능하다. 등화의 광선 방출 방향을 조정하여 착륙 방향을 지시하기도 하며, 한국 및 일본에는 HAPI 등화가 설치되어 있지 않다.

주) VASIS의 기본 작동원리는 적색과 백색 광선의 차별 인지에 있다. 각 등화는 상방으로는 백색의 광선을 하방으로는 적색의 광선을 발사한다. 이 광선은 최소 4NM 밖에서는 식별이 가능하며, 광선의 퍼짐으로 인하여 200ft이하에서는 정확도가 떨어진다. 또한 선명도는 옅은 안개나 태양광선에 의하여 떨어질 수 있다.

4.6.8 활주로등

4.6.8.1 활주로등 : 이착륙 하는 항공기의 활주로 식별을 용이하게 하기 위하여 설치되는 등화로 계기접근활주로에는 고광도의 활주로등이 설치되고, 계기접근 활주로가 아닌 경우에는 저광도의 활주로등이 설치된다.

가. 고광도활주로등은 활주로 변에서 3m 안쪽에 60m 이내의 간격으로 활주로 양쪽에 대칭형으로 포장면속에 설치되거나, 돌출 시 그 높이는 60cm 이하이어야 한다. 등화는 밝기가 조절 가능한 백색을 지속적으로 발출하며, 활주로 1/3 이내 혹은 말단 600m 보다 짧은 지점에서는 잔여거리에 대한 경고를 위하여 황색으로 발출한다. 발출되는 빛은 돌출형식의 활주로등의 경우 수평면상 최소 15도 이상에서는 전방향에서 볼 수 있어야하며, 내장 형식의 활주로등은 7도 이상의 전방향에서 볼 수 있도록 설치되어야 한다.

나. 저광도활주로등은 활주로 변에서 3m 안쪽에 100m 이내의 간격으로 활주로 양쪽에 대칭형으로 설치되며, 표면에서 60cm 이하로 돌출되어야한다. 백색의 등화로 수평면 15도 이상에서는 전방향에서 식별이 가능하여야 한다.

4.6.8.2 활주로중심선등(Runway Centerline Lights)은 정밀접근활주로에 저시정 하에서도 착륙을 원활하게 하기 위하여 활주로 중심선을 따라 설치된다. 등화는 활주로 중심선을 따라 표면에 내장형으로 설치되며 15～30m 간격으로 설치된다. CAT-Ⅱ 이상의 정밀접근활주로의 경우 15m 간격을 유지하여야 한다. 등화 색상은 활주로 말단에서 300m까지는 적색을, 그 다음 600m는 (활주로 길이가 1,800m 이하인 경우는 그 길이의 절반에서 300m를 뺀 길이를) 적색과 백색을 교대로 설치하며 나머지 구간은 백색으로 설치한다.

4.6.8.3 활주로접지구역등(Touch-down Zone Lights)은 저시정 조건에서도 착륙 접지지점의 식별이 용이하도록 접지구역내에 설치된다. 활주로 중심선 양쪽에 대칭형으로 3개씩 설치되며, 활주로 말단에서 900m 지점까지 60m 간격으로 설치된다.(CAT-Ⅱ이상의 정밀접근활주로의 경우 15m 간격). 어떠한 경우에도 활주로 길이의 절반 이상을 초과하여 설치할 수 없다.

4.6.8.4 활주로거리등(Runway Distance Marker Sign)은 활주로 잔여거리를 표시하기 위하여 정밀접근활주로에 설치된다. 활주로등 밖으로 활주로 중심선과 평행하여 300m 간격으로 설치된다. 각 등화는 숫자가 부여되며, 그 숫자는 잔여거리에 상응한다. 즉 “1 은 1,000FT"가 남아 있음을 표시한다. 주야간 공히 식별할 수 있을 정도로 밝아야 한다. 등화는 황색 혹은 백색으로 설치한다.

4.6.8.5 과주로등(Overrun area edge lights : ORL)은 야간 혹은 계기기상상태에서 이착륙 항공기에게 과주로(Overrun Area)를 지시하기 위하여 설치되는 적색등으로, 활주로중심연장선상의 활주로 양변에 대칭형으로 설치된다. 최소 3개 이상의 등화로 60m 이내의 간격으로 설치된다.

4.6.8.6 목표지점등(Take-off Aiming lights)은 통상 활주로 중심선등이 설치되어 있지 않는 활주로에 이륙항공기의 이륙 목표방향을 지시하기 위하여 설치된다. 눈이 많은 지역에서는 활주로 중심선이 설치되어 있더라도 별도로 설치되기도 한다. 최소 1개 이상의 적색, 황색 혹은 백색 등화가 활주로중심 연장선상에 설치된다.

4.6.8.7 비상활주로등(Emergency Runway Lights)은 영구적으로 설치된 활주로 등화는 아니며, 설치된 활주로등이 부작동시 사용되는 이동식 등화로 야간 운항을 위해 필요하다. 활주로 양 변에 활주로 중심선과 평행으로 180m 이내의 간격으로 설치되며, 밝기 조절이 가능한 백색의 등화를 사용한다.

4.6.8.8 활주로말단식별등(Runway Threshold Identification Lights)은 활주로 말단을 지시하기 위하여 설치되며 계기접근활주로에는 고광도의 등화가, 그렇지 않은 경우에는 저광도의 등화가 설치된다.

가. 고광도활주로말단등

활주로의 접지지점이(Landing Threshold) 장애물 등의 사유로 활주로 말단에서 활주로 안쪽으로 이동(Displaced)되어 있지 않은 경우에는 활주로 중심연장선 상에서 최대 3m 이내에 다음과 같은 요령으로 설치된다. 비정밀접근활주로 혹은 시계접근활주로의 경우 활주로 중심연장선상에 2개 이상의 등화와 함께, 중심연장선 양쪽에 최소 6개 이상을 대칭으로 설치하며, 정밀계기접근활주로의 경우 활주로 중심연장선상에 2개 이상의 등화와 함께, 중심연장선 양쪽에 최소 12개 이상의 등화를 대칭으로 설치한다. 등화의 간격은 9 ~ 11.5m로 균일하게 설치하여야 한다. 착륙하는 방향에서의 말단을 표시하는 등화의 색상은 녹색으로, 이륙하는 방향에서의 활주로 끝을 표시하는 등화는 적색으로 설치하며, 착륙하는 항공기가 모든 녹색등과 최소 6개 이상의 적색등을 인지할 수 있어야 한다.

나. 저광도활주로말단등

활주로 중심연장선 상에서 최대 3m 이내에 다음과 같은 요령으로 설치된다. 활주로 중심연장선상에 2개의 등화를 설치하며, 중심연장선 양쪽에 최소 12개 이상의 등화를 대칭으로 설치한다. 등화의 간격은 9-11.5m로 균일하게 설치하여야 한다. 보조활주로말단등은 정밀계기접근활주로에 활주로말단등을 보완하기위하여 고광도활주로말단등과 함께 설치된다.

4.6.9 유도로등(Taxiway Lights)

4.6.9.1 유도로등(Taxiway Lights): 야간 운항을 위한 비행장이나 헬리포트에 선회 부분을 제외한 유도로를 지시하기 위하여 설치되며, 유로도변 또는 계류장변 3m 이내에, 직선 구간에서는 최대 60m 이내의 일정한 간격으로 평행으로, 곡선 구간에서는 곡면을 충분히 인식할 수 있는 간격으로 설치한다. 또한 활주로 혹은 계류장과 연결되는 부분에는 진입, 진출로 임을 알리기 위하여 1.5m 간격으로 두 개의 등화를 설치하거나, 발출 거리가 0.5m 이상인 등을 1개 이상 설치한다. 등화는 수평면 30도 이상의 전방향에서 볼 수 있는 청색의 등화를 사용한다.

4.6.9.2 유도로중심선등(Taxiway Centerline Lights): 활주로 혹은 계류장으로 진출입하는 연결부분에 활주로 중심선을 따라 설치되며, 일반적으로 녹색등을 사용하고 활주로 이탈 유도로에는 녹색과 황색을 교대로 설치한다.

4.6.9.3 정지선등(Stop Bar Lights): 활주로에서 유로도로 진입하거나, 그 반대의 경우 또는 활주로를 횡단하기 위하여 대기하는 지역 중 항공기가 반드시 정지하여야 하는 지점의 유도로 변에 유도로를 가로질러 3m 간격으로 2조의 적색등을 설치한다.

4.6.9.4 활주로유도등(Runway Lead-in Lighting Systems): 저시정조건에서도 활주로, 유도로 식별이 쉽도록 활주로와 유도로의 교차지점의 유도로 양변에 돌출 방식 혹은 내장방식으로 설치한다. 황색 섬광을 분당 30~60회 번쩍이며, 돌출방식 등화의 조도는 최소 300 칸델라 이상, 내장방식은 최소 200 칸델라 이상이어야 한다.

4.6.9.5 일시정지위치등(Intermediate Holding Position Lights): 항공기의 대기가 필요한 유도로 교차지점에 유도로 양 변으로 평행하게 1.5m 간격으로 3조 이상 설치된 황색 등화이다.

4.6.9.6 유도로안내표지(Taxiway Guidance Sign): 공항내 지상 이동하는 항공기에게 지시사항, 정보, 특정위치 혹은 방향을 전달하기 위하여 설치된다. 표지는 숫자 혹은 활자체로 각인되어 자체 발광하거나, 빛에 반사될 수 있도록 하여 저시정 기상이나 야간에도 식별이 용이토록 하여야 한다. 표지의 색상은 다음과 같다. 적색 바탕에 흰색의 표식은 대기지점 혹은 제한구역을 가리키며, 흑색 바탕에 황색의 표식은 대기지점을 제외한 특정 위치를 의미한다. 또한 황색 바탕에 흑색 표식은 그 외의 모든 경우에 사용된다. 또한 동 표지의 식별을 도와줄 조명등은 유도로 교차점, 활주로/유도로 교차점 혹은 계류장 진입로 등에 설치되며, 이동하는 항공기의 프로펠러나, 엔진에 접촉되지 않도록 낮게 설치되어야 한다.

4.6.9.7 정지막대등 : 활주로 진입 전 대기지점을 지시하기 위하여 정지막대등과 유도로 중심선 등화로 구성된다. 적색의 정지 막대등이 켜지면 항공기는 정지막대 등에 못 미쳐서 정지하여야 하며, 관제사의 진입지시와 함께 정지막대 등은 꺼지고 동시에 녹색의 유도로 중심선등이 켜지면 진입지시를 확인시키는 방식이다. 만일 관제사의 지시와 등화의 지시가 불일치하는 경우, 계속 대기하며 관제사에게 재확인을 하여야 한다.

4.6.10 풍향지시등(Illuminated Wind Direction Indicator)

풍향지시등은 야간운항을 위한 공항에 설치되어 항공기에게 풍향을 지시한다. 지형적인 영향으로 풍향의 변화가 심한 지역이거나 활주로의 길이가 2,000m이상인 활주로에는 2개가 설치되며, 지시되는 방향은 수평/수직 어느 방향에서나 식별이 가능하여야 하고, 등화의 조도는 300m 이상의 높이에서는 충분히 식별이 가능하도록 밝아야 한다.

4.6.11 기타 등화(Other Lightings)

4.6.11.1 선회보조등 : 야간에 선회 접근하는 항공기에게, 설치된 활주로등 및 접근등으로는 안전이 확보되지 않은 경우, 활주로 및 접근지역을 지시하기 위하여 설치된다. 선회 접근해야 하는 활주로에 평행으로 최대 300m 이내의 일정한 간격으로 설치하며, 활주로 말단에는 위치 확인 목적으로 활주로 중심선을 가로질러 3개의 등화를 위치시킨다. 조도 조절이 가능한 백색등이나 일반 백색등 혹은 일반 황색등을 사용한다.

4.6.11.2 회전안내등(Turning Guidance Lights) : 활주로 말단의 회전구역에 설치하여 항공기의 180도 회전을 용이하게 한다. 3개의 청색등을 5m 간격으로 활주로 좌측변(활주로 와 직각으로) 및 회전구역 연장선상에(활주로와 평행으로) 일렬로 설치하며, 조종사가 3개의 청색등이 일렬로 보이는 지점에서 선회를 시작하면, 활주로를 벗어나지 않고 안전하게 180도 선회를 실시할 수 있다.

4.6.11.3 금지구역등(Unserviceability Lights): 활주로, 유도로 및 계류장의 공사 등으로 항공기 출입을 금지시키기 위한 지역을 표시하기 위하여 전 방향에서 식별가능한 적색등을 설치한다. 활주로 및 유도로의 경우 각 포장면 변에 설치하며, 그 외 지역에서는 금지구역 시작 지점의 중심에 설치한다.

4.7 항공장애등 및 표지

4.7.1 항공장애등(Obstruction Lights)

4.7.1.1 개요: 지표면 60m 이상의 물체나, 항공기 접근구역, 전이표면 등에 항공기 안전운항에 영향을 미칠 수 있는 물체에 설치하나, 지형적인 요인으로 설치가 어려운 경우 혹은 인근의 다른 물체에 영향을 미치는 경우에는 관계 당국의 판단에 의해 설치를 생략할 수 있다. 단수 혹은 복수의 등화를 실정에 맞게 설치하며 전 방향에서 식별할 수 있어야 한다. 고광도, 중광도, 저광도의 장애등화로 위치 및 장애물 성격에 따라 설치한다.

4.7.1.2 고광도장애등화 : 지표면에서 150m 이상의 물체 중 굴뚝, 타워, 길고 좁은 건축물, 방송용 안테나 및 항공기 접근구역 및 전이표면에 설치된 물탱크, 가솔린 탱크 혹은 유사 물체에 설치하며, 설치위치는 5도 하방에서부터 상방의 전방향에서 볼 수 있어야한다. 분당 40-60회의 섬광을 발사하며, 발광 중심부의 광도는 150,000～250,000 칸데라 사이에서 조절 가능해야 하며 두개 이상이 설치되었을 경우에는 동시에 섬광을 발사하여야 한다.

4.7.1.3 중광도 백색 장애등화 : 지표면에서 60～150m 사이의 물체 중 굴뚝, 타워, 길고 좁은 건축물, 방송용 안테나 및 항공기 접근구역 및 전이표면에 설치된 물 탱크, 개솔린 탱크 혹은 유사 물체에 설치하며 설치위치 5도 하방에서부터 상방 전 방향에서 볼 수 있어야한다. 분당 20～60회 점멸해야하며, 중심부의 광도는 15,000～25,000 칸델라 사이에서 조절 가능해야 한다.

4.7.1.4 중광도 적색 장애등화 : 고광도 장애등화 및 중광도 백색 장애등화가 설치되지 않은 물체 중 항공기 안전운항에 영향을 미치는 물체에 설치하며 설치위치 15도 하방에서부터 상방 전 방향에서 볼 수 있어야한다. 분당 20～60회 적색을 점멸하며, 중심부의 광도는 1,500～2,500 칸델라 사이여야 한다.

4.7.1.5 저광도 장애등화: 상기 3개의 등화가 설치되지 않은 모든 지역에 설치하며 설치위치 15도 하방에서부터 상방 전 방향에서 볼 수 있는 적색등 이다. 중심부의 광도는 최소 10 칸델라 이상이어야 한다.

4.7.2 주간 항공 장애물 표지(Obstruction Signs)

항공기 안전운항을 위해 필요하거나, 지상에서 60m 이상 돌출된 고정물체의 경우 식별을 용이하게 하기 위하여 오렌지 색 및 백색의 조합으로 페인트칠을 하여야한다. 페인트 도색이 현실적으로 불가능한 경우, 깃발이나 표지를 설치하기도 한다. 고광도의 장애물 등화가 설치되지 않은 굴뚝, 깃대, 좁고 높은 물체, 비행선, 고정식 부유물체, 물탱크, 기름 저장고 및 전선케이블 등에 설치한다.

제 5 장 비행단계 및 정보

5.1 비행 전 단계

비행 전 지상에서 항공기를 점검하는 모든 행위는 비행 중 발생할 수 있는 위험요소를 찾아내는 중요하고도 최종적인 기회를 갖는 것이다. 일반적인 중요 요소를 확인하는 것은 큰 차이가 없지만 가장 신뢰할 수 있는 것은 제작사가 제공하는 점검 절차에 따라 모든 항목을 점검하여야 한다. 취미로 즐기는 비행이기에 스트레스 해소를 위한다는 생각에서 생활 속에서 일어난 짜증과 고민을 털어내는 방법으로 비행을 한다면 실제로 그러한 문제를 해소하는 역할을 한다고 해도 이미 조종사는 위험 요소를 가지고 극히 위험한 비행을 시도하는 것이다. 따라서 비행에 임하는 조종사의 심적 상태가 고민, 서두름, 흥분, 슬픔 등 평온한 상태가 아니라면 비행을 포기하는 것이 최선의 선택이다.

자동차는 도로나 지면위에 위치하여 이동하는 2차원 속에서 운행을 하므로 충돌이나 추돌 이외에 위험 상황이 항공기에 비해서 제한되어 있으나, 항공기는 3차원 속에 있으므로 자동차와 같은 조건에 더하여 공중에 머물러 있어야 하는 조건이 더해진 상태이며 일정한 속도 이상으로 이동하여야 하므로 운전보다 더 많은 집중력과 주의가 요구된다.

5.1.1 비행 전 점검

비행 전 점검은 비행 중 발생할 수 있는 위험 요소를 찾아낼 수 있는 마지막 기회이므로 점검을 수행하는 동안 소홀함이 없어야 한다. 점검 항목과 방법 및 절차는 항공기 제작사가 제공한 것을 기준으로 점검 리스트를 보면서 한 항목씩 수행하는 것이 가장 적절한 방법이다. 점검 리스트는 별도로 만들어지지 않고 대개의 경우 운용 기준서에 수록되어 있으므로 조종사는 운용 기준에서 필요한 내용을 발췌하여 자기만의 점검표를 만드는 것도 바람직한 모습니다.

비행 전 점검은 항공기 운용의 최종적이고 직접적인 안전 책임자인 조종사로서 적극적인 마음가짐으로 차근차근 점검해야 하며 이륙에 급급하여 점검을 생략하는 경우가 있어서는 안 된다. 특히 동절기에 항공기에 눈이나 얼음이 있는 상태로의 비행은 항공기의 비행성능을 급격하게 감소시키므로 반드시 제거 후에 이륙하여야 한다.

□ 육안점검(visual inspection) 시 주 점검 대상 항목은 다음과 같다.

- 엔진과 기체의 액체의 누유나 누설 흔적

- 날개나 동체위의 눈 또는 서리 존재유무

- 안전핀과 안전커버

- 연료에 물 또는 이물질 혼합여부

- 타이어 압력 및 파손 여부 등이 있으며,

□ 경량항공기는 추가적으로,

- 날개 및 스트러트 연결핀 및 안전고리

- 조종면 힌지 핀 장착상태

- 냉각수 및 오일량

- 외부로 드러난 조종 케이블 상태

- 조종 케이블에 연결된 턴 버클 조임상태

- 기체 전체의 균형상태, 찌그러짐, 패임 등 외형상 변형여부

- 외피가 섬유인 경우 손상여부 등을 비행기 주위를 한 바퀴 돌면서 항공기에 설치된 각종 고정장치 또는 덮개를 벗기면서 점검 한다.

1

2

7

6

5

4

3

주) 항공기의 외부점검 방향은 기종에 따라 그 시작점과 진행방향이 다르기 때문에, 각 항공기별 비행교범을 참조하여 점검하여야 한다.

예를 들어 Quicksilver sport 2S, GT200은 엔진부터 시작하여 반시계방으로 점검을 실시하지만, Storch, FM250 Vampire 같은 경우는 엔진부터 시작하여 시계방으로 점검을 실시한다.

5.1.2 조종석 내 점검

경량항공기의 조종석은 외부와 격벽이 된 것도 있으며 그렇지 않은 것도 있다. 그 외 전기장치가 운송용 항공기 수준으로 장비한 것이 있는가 하면 최소한의 계기만을 장착하고 있는 것도 있다. 이는 경량항공기 별 특성이므로 어느 것이 좋은 것이라 단정 지을 수 없다. 비행 전 점검에서 언급한 바와 같이 제작자가 제공한 운용 기준서에 의거하여 하되 대략 다음과 같은 절차를 수행한다.

- 조종간을 앞뒤좌우로 움직여서 조종면이 걸리지 않고 원활하게 작동 하는지 여부

- 주 전원 스위치를 “ON"하고 전기로 작동되는 부품들의 작동여부

- 연료량 확인

이러한 점검을 수행하는 동안에는 점화스위치는 반드시 “OFF"에 있어야 하며 전기로 작동되는 부품을 검사하고 주 전원스위치를 ”OFF"하는 것으로 조종석 내 점검을 종료한다.

5.2 지상 작동 단계

5.2.1 엔진 시동

비행 전 점검을 이상 없이 마쳤다면 비행에 임하기 위해 다음 절차에 따라 엔진을 작동시킨다.

- 항공기 주변 청결 유지

- 안전벨트 착용

- 전기 작동 장치 “OFF"

- 연료 차단 밸브 “ON"

- 동절기에는 쵸크레버(Choke Lever)를 당기거나 프라이밍

- 제동 장치 작동

- 프로펠러 작동 범위 내 청결 유지

- 스로틀(throttle) 레버 "idle" 또는 idle에서 약간 전진한 상태

- 주 전원스위치 “ON"

- "clear!"라고 외쳐서 주변의 사람들에게 엔진작동을 시도함을 알림

- start 스위치 “ON"

- 오일압력계기가 장비된 엔진이라면 오일압력이 한계범위내로 지시하는지를 확인

- 시동이 되었으면 난기운전 상태에서 엔진 온도가 적정범위에 오르도록 유지

5.2.2 지상 활주

시동이 되었고 정상적으로 이동 준비가 완료되었다면 서서히 이륙을 위해 활주로로 이동하여야 한다. 이때, 각 이착륙장의 windsock를 확인하여 이륙방향을 확인한다. 항공기가 지상에서 이동하는 때에는 반드시 주변의 사람이나 물건에 피해가 가지 않도록 유의하면서 활주로 또는 유도로의 중앙에 위치하여 이동을 하여야 한다. 정지 상태에서 처음 움직일 때는 지상 주행 상태보다 다소 높은 출력을 요구하게 된다. 따라서 첫 이동시점에서 충분한 동력을 공급했다면 이동 중에는 약간 출력을 감소시키고 지상이동을 하면서 긴급한 경우를 대비하여 신속히 제동력을 사용할 수 있도록 준비한다.

지상 이동 중 방향 전환은 선회하고자 하는 방향의 러더 페달을 밟아서 방향전환을 하며 일부 앞바퀴에 조향력이 없고 좌우 브레이크를 사용하여 선회하는 기종은 좌우 제동력을 적절히 안배하여 방향을 전환한다. 지상 이동 속도는 약 8km/h로 유지하고 날개 끝이 주변의 장애물에 접촉되는 일이 없도록 유의하여 이동한다.

지상 이동 중에 조종간의 위치는 중앙에 오도록 하는 것이 좋으나 비행장 내 바람이 다소 강하게 분다면 두바퀴식 비행기는 프로펠러 후류에 의해 뒤가 들리지 않도록 유의해야 하며 조종간의 위치는 바람이 불어오는 쪽의 날개가 들릴 우려가 있으므로 풍향쪽으로 향하게 한다.

5.2.3 이륙 전 점검

지상 이동의 목적지인 활주로 진입 전 대기 위치에서 이륙 전 점검을 실시한다. 이륙전 점검은 모든 탑재 장비와 작동기기들의 정상 상태를 확인하는 절차이다.

항공기의 엔진은 각각 별개로 구성된 2개의 점화계통을 갖추고 있다. 이것은 만일 하나의 전기 점화계통에 이상이 생겨도 또 다른 하나가 엔진 정지라는 상황에 대비한 것이다. 그러므로 동일 목적으로 개별 구성된 장치는 어느 하나가 기능을 상실해도 뚜렷한 변화가 나타나지 않으므로 매 이륙 전에 2개의 점화계통이 정상으로 작동하는지를 점검해야 한다. 점화 계통의 점검은 각 기관을 제작한 제작사가 제시한 방법으로 점검을 하고 점검 중 2개의 점화계통이 작동할 때와 인위적으로 하나만을 작동시켰을 때 기관의 회전수가 감소하는 것으로 정상 작동을 확인한다.

점화계통 점검 실시 후, 활주로에 정대하여 반드시 Full power check를 실시한다. 이때 brake는 항공기가 슬금슬금 전진하지 않도록 최대한 사용한다. brake의 최대사용에도 불구하고 항공기가 전진하는 경우, 항공기가 전진하지 않는 범위 내에서 power를 감소하여 Full power check를 실시한다. 엔진 출력을 최대로 한 상태에서 RPM과 각종 계기들의 정상 작동 여부를 확인한다. Full power check는 이륙 전 항공기의 정상 상태를 최종적으로 확인하는 절차이다.

5.3 이륙 단계

5.3.1 정상 이륙

비행 교육 단계 중에 이륙이 가장 쉽다고 말하기도 한다. 하지만 한정된 길이의 활주로를 활주하여 충분하게 떠 오늘 수 있을 정도의 양력을 만들어 주면서 상승과정에서는 기수가 들려진 자세이므로 앞쪽으로 하늘만 보이기 때문에 사고 위험은 존재하는 구간이다. 이륙은 활주로를 일직선으로 달려 충분한 가속을 얻은 후 자세변경(지수를 위로 든)에 의해서 상승하는 과정을 말한다.

□ 이륙 중 주의해야 할 것

- 일직선으로 가속하며 활주한다.

- 충분한 속도(실속속도의 1.2배) 이상일 때 기수를 들어 이륙자세 전환시킨다.

- 상승 중 외부의 어떤 요인으로 자세와 기수가 흐트러져서는 안된다.

- 이륙경로 전방에 장애물이 있어 안전하게 넘을 수 있는지 여부가 불안하면 이륙을 포기한다.

- 이륙하는 방향은 항상 바람이 불어오는 쪽으로 시도한다.

맞바람 상태에서 이륙을 하는 것은 맞바람의 풍속만큼 가속에 도움을 받으므로 이륙거리가 짧아지기 때문이다.

이륙 활주 과정은 부양속도(lift-off speed)에 도달할 때까지 가속하는 단순한 과정이라고 생각할 수 있겠으나 특히 측풍이 부는 상태에서는 항공기가 활주로를 이탈하지 않게 하여야 하며 엔진이 최대인 상태에서 제반상태가 정상인지를 확인해야 하는 등의 과정이므로 최대로 주의를 집중해야 한다. 항공기를 활주로와 일직선으로 정대 시키고 브레이크를 풀면서 초기에는 서서히 가속하여 움직이기 시작하면 스로틀을 신속하게 이륙 최대 출력까지 전진 시킨 후 가속이 되어 이륙이 되도록 하여야 한다. 기관의 출력에 비해 항공기의 속도가 낮은 상태이기에 프로펠러 토크(Torque)에 의해 프로펠러 회전방향의 반대 방향으로 기수가 돌아가려는 성질과 P-factor에 의해 일직선의 진행하고자 하는 진행방향에서 좌 또는 우로 이탈하려는 경향이 뚜렷하게 나타나므로 러더를 적절히 조작하여 이를 제어하여야 한다.

이륙 활주 중 비행속도가 증가함에 따라 조종간을 움직일 때 느껴지는 저항감은 점점 커지고 이 저항감의 크기가 곧 조종성으로 작용하므로 최초로 느껴지는 감각을 잘 익히면 이륙 상승과 그 이후의 비행을 익히는 중요한 감각이 된다. 이륙 활주하여 충분한 lift-off 속도에 도달하면 활주를 이탈하여 상승조작에 들어가야 한다. 이상적인 이륙 자세는 고정된 출력에 최적의 상승률을 가질 수 있도록 조종간을 뒤로 당겨서 이륙 자세를 만들어야 하며 이러한 조작을 “rotation"이라 한다.

최적의 이륙 자세는 각 항공기마다 고유한 자세가 있고 이륙 환경에 따라 다른 자세를 요구되기도 한다.

외부 참조물을 통해서 좌우로 수평자세를 유지한 상태에서 기수만 위로 들어주고 상승하는 자세를 취할 때 과도한 상향 자세는 비행속도가 낮아지고 상승이 둔화되며 자칫 위험한 상황에 빠질 수 있고 둔하게 증가하는 속도를 보상하기 위해 기수를 낮추면 받음각이 감소하여 이륙을 실패할 수도 있으므로 주의하여야 한다.

이륙 중 이미 허용된 최대출력을 유지하고 있으므로 속도는 이륙 자세에 의해 결정되며 최적의 상승과 적절한 비행속도가 동시에 이뤄질 수 있도록 유지하고 이륙 자세와 출력 및 상승 유지는 최소한 주변 장애물을 완전히 통과하는 고도를 확보할 때까지 유지하여야하며 최소한 지면으로부터 50ft 높이 고도이다.

5.3.2 측풍 이륙

측풍 상태에서 이륙을 시도하면 순항보다 현저히 낮은 비행속도이므로 측풍에 의해 옆으로 밀리는 현상이 나타날 수 있다. 측풍상태에서 이륙은 정상 이륙과 같은 조작과 절차에 의해 이뤄지며 도움날개를 사용하여 바람이 부는 쪽의 날개를 낮추어 옆 흐름을 제어해야 한다.

같은 측풍이라도 이륙 활주 중에는 도움날개를 적극적으로 활용하여 바람에 밀리는 것을 제어하고 기체가 떠오른 후에는 기수를 바람부는 쪽으로 향하게 하여 crabbing으로 직선비행을 유지한다.

5.3.3 단거리 이륙 및 무른 약 지반에서의 이륙

비행 중에 발생하는 여러 가지 환경 중에서 평상시 보다 짧은 활주로에서 이륙해야 하는 상황이다. 취미를 목적으로 하는 경량항공기는 어렵지 않게 이런 상황에 처하게 된다.

단거리 이륙은 비행기의 성능을 최대한 활용하여 가장 짧은 활주거리와 가장 큰 상승각 상태에서 이륙을 의미한다. 물론 이 절차도 운용기준에 준하여 실시하고 기관의 출력,  플랩 작동, 비행속도 등 세부적인 절차를 충분히 익혀야 한다.

단거리 이륙에는 최대 상승각 속도(best angle of climb, Vx)와 최대 상승률 속도(best rate of climb, Vy)가 있다. 즉 최대 상승각 속도는 주어진 거리에서 최대 고도에 도달할 수 있는 속도를 말하며 최대 상승률 속도는 주어진 단위 시간 내에 최고 고도에 도달할 수 있는 속도이다. 단거리 이륙은 정상이륙과 비교하여 충분한 부양속도를 얻을 수 있는 정도의 여유로운 활주거리가 확보되지 않았으므로 최대로 가속력을 낼 수 있도록 저항이 작은 자세로 최대출력 상태에서 활주를 시작해야 하며 조금이라도 더 긴 활주길이의 확보를 위해 가능한 한 활주로 가장 끝단에서 출발해야한다. 이외에도 lift-off 후 장애물 위험에서 멀어지기 위해 최대 상승각 속도로 상승을 한다.

단거리 이륙은 비행성능에 여유가 없이 최대로 활용하여 시도하므로 의도하는 상승각보다 크거나 가속이 원만하지 못한 상태에서 강제로 떠오를 경우 심각한 결과를 초래할 수 있으므로 각별히 주의를 기우려야 하고 위험요소에서 벗어나는 즉시 부드럽게 정상 이륙과정이나 상승과정으로 전환하여야 한다.

활주로가 약한 지반일 경우 이륙은 항공기의 하중이 무른 활주로를 누르는 현상으로 인해 가속이 잘 안되는 것을 의미한다. 이러한 상황에서 원인이 바퀴가 습한 땅에 빠지는 것과 같으므로 신속하게 바퀴를 누르고 있는 항공기의 하중을 줄여 주는 것이 해결 방법이며 출발하여 활주 중 출력이 변화로 주춤하는 순간에 바퀴와 지면과의 저항이 커지는 것을 주의해야 한다.

단거리 이륙과 같이 최대출력으로 이륙 활주를 하면서 lift-off 속도 전에 신속하게 앞바퀴를 들어서 받음각을 최대로 하여 주 착륙장치로 전해지는 하중을 날개의 양력이 부담하여야 한다. 그러므로 출발할 때 이미 조종간을 충분히 뒤로 당겨서 속도 증가와 더불어 빠르게 전륜이 들릴 수 있도록 하여 점진적으로 속도를 증가시키고 지면효과를 이용하여 lift-off 속도 이전에 활주로를 이탈하여야 한다. 이때 활주로를 이탈한 후 고도 침하없이 기수를 낮춰서 안정된 속도로 회복시켜야 되며 급한 상승으로 지면효과가 빠르게 상실되거나 속도증가를 위해 고도 침하를 고려하지 않아 다시 활주로로 주저앉을 가능성에 대한 주의가 요구되는 이륙이다.

5.4 착륙 단계

착륙은 비행을 종료하는 최종단계로 정상적으로 착륙을 마쳤다면 그 순간 세상에서 가장 훌륭한 조종사가 되는 순간이다. 그러므로 항공기가 착륙하여 지상에 정지하는 순간까지 진지하게 비행을 마무리하는 마음가짐이 중요하다. 비행장은 착륙하고자 하는 항공기에 대해 보편이기는 하지만 각 비행장의 상황에 맞게 설정된 틀을 가지고 있고 특징적인 환경이 아니라면 어느 비행장이나 같다고 볼 수 있으며 취미비행을 목적으로 하는 경량항공기의 비행장의 경우는 좀 더 자유스러운 틀에 맞춰서 이용하지만 스스로 원칙을 이해하고 따르는 것이 본인과 타인의 안전을 확보하는 중요한 요소임을 인식해야 한다. 비행장은 활주로의 연장선을 한 변으로 하여 좌측 또는 우측으로 사각형의 근접비행 패턴을 가지고 있고 각 변에 해당하는 명칭으로 구분하여 착륙이나 이륙 절차를 수행한다.

북쪽을 향해서 이륙을 하는 비행장을 가정하여 활주로에서 이륙하여 직선으로 상승하는 구간을 업윈드레그(upwind leg), 다음 동쪽이나 서쪽으로 방향을 전환하여 진행하는 구간을 크로스윈드레그(crosswind leg), 다시 남쪽으로 방향을 전환하여 진행하는 직선구간을 다운윈드레그(downwind leg), 활주로와 직각되는 방향으로 진입하는 구간을 베이스레그(base leg), 활주로를 향해 일직선으로 접근하는 직선로는 업윈드레그와 구분하여 착륙 활주로 연장선상을 final leg 라고 한다.

5.4.1 베이스 레그(base leg)

착륙 접근을 위해 고도를 낮추고 착륙조작을 준비하는 구간으로 활주로의 연장선인 어프로치 구간과는 직각을 이루고 착륙접지 위치와 45°를 위치이다. 비행속도는 1.4Vso 정도를 유지하고 비교적 작은 각도의 플랩을 사용하며 만일 경사각을 과도하거나 최종경로 선상을 크게 초과하거나 미달할 것으로 판단된다면 실속의 위험 등이 발생할 수 있으므로 복행(go-around)하여 다시 착륙을 시도하는 것이 바람직하다. 이 구간을 진입할 때 관제탑에서 보고하도록 요청을 하는 경우가 있다.

5.4.2 최종 접근로(final approach)

베이스 구간에서 최종 접근 구간으로 선회를 완료하고 항공기의 전방에 활주로의 연장선과 일치시키고 활주로의 측풍이나 장애물, 이륙 중인 항공기를 확인한다. 활주로의 연장선과 기수를 일치시켰다면 활주로까지 거리와 고도를 가늠하여 원하는 강하율을 얻기 위한 피치(pitch)로 고정한 후 비행속도를 1.3Vso로 유지한다. 활주로로 접근하는 구간에서는 비행자세, 기관의 출력, 비행속도를 적절히 유지하므로 정확하고 안정된 강하률로 유지하므로서 활공로를 형성하여 진입하여야 한다.

5.4.3 자세변경(round out or flare) 및 접지(touchdown)

최종 접근하여 기수를 낮추고 진입하다 출력을 감소시키면서 침하율을 줄여 부드러운 접지로 이어지도록 하는 일련의 동작이 훌륭한 착륙이 되게 한다. 진입 초기에 기수를 낮추고 강하자세를 취하기 때문에 정상적인 비행속도가 증가하게 되므로 기관의 출력을 감소시켜 속도 증가를 억제하여 권장 진입속도에 맞춰야 한다. 진입하는 동안 빈번한 출력조작이나 자세의 변경없이 일정한 강하율과 속도를 유지하여 진입하도록 지속적으로 훈련하여야 한다.

활주로 말단에 이르러 접지 전에 아래로 향했던 기수를 부드럽게 들어 줌으로서 받음각을 크게 하여 양력과 항력이 증가되고 접지직전에 양력의 증가가 침하율을 줄이고 속도를 감속하여 부드러운 접지로 이어지도록 한다.

착륙 접근 중에는 실속속도에서 약간의 여유가 있는 비행속도를 유지하고 있는 비교적 순항비행에 비해 기류가 불안정할 경우에 심각한 위험에 빠질 수 있으므로 착륙 접근 중에 불안정한 기류가 예상된다면 좀 더 높은 비행속도가 요구된다.

각 비행장별 결심고도에 이를 때까지 활주로가 식별되지 않거나, 착륙 중 불안정 요소가 발생했을 때, 조종사는 망설임 없이 복행(go-around)을 실시해야 한다. 복행의 일반적인 절차는 출력을 최대한으로 높이고, 플랩을 사용했을 경우 비행교범에 나와 있는 속도(예를 들어, CH-601은 55MPH, CH-701은 40kt)에서 플랩을 올린다. 그 후 각 비행장 장주 패턴에 따라 재 착륙을 시도한다.

전륜식 착륙장치

후륜식 착륙장치

5.5 비상 접근 및 착륙 절차

5.5.1 개요

항공기의 기관은 반드시 신뢰성이 있어야 하며 실제로도 신뢰성을 인정받고 있지만 비행 중에는 뜻하지 않은 상황이 발생할 수 있고 이 상황은 조종사 본인은 물론 지상의 인명과 재산에 심각한 피해를 유발할 수 있다. 그러므로 조종사는 만일의 사태에 대비한 훈련과 자신감으로 부득이한 위험상황이라도 피해를 최소화할 수 있어야 한다.

만약 비행 중 기관이 정지되는 상황이 발생한다면 항공기가 공중에서 비행할 수 있는 시간은 생각보다 많지 않다는 것을 명심하여 일상의 위험상황 대처와 같이 우선 침작한 자세로 상황에 대처해야 한다. 비상 상황에 당황한 마음은 최적의 비상착륙지를 찾지 못하거나 활공거리의 미숙한 판단 등 명쾌한 조치를 하지 못하는 미숙한 결과를 낳는다.

평소 비상 상황을 대비한 훈련을 충분히 익혔다면 기관을 제외한 기체에 신뢰성을 믿고 스스로 자신감이 있어야 한다. 조종사의 자신감은 결과에 대한 두려움을 이기고 비상 상황에 대처 능력을 최대한 발휘할 수 있도록 하는 가장 훌륭한 바탕이다.

5.5.2 불시착

비상 상황에 처했을 때 인근에 공항이나 비행장 등 착륙시설이 되어 있는 환경이면 최상이겠지만 그렇지 못할 경우에는 가장 적절한 비상 착륙지를 선정해야 한다. 비상 상황에 처한 순간부터 착륙 예정지까지는 충분한 활공거리 내에 있어야 하며 최적비상 착륙지로서 농경지와 같은 평지이다. 농경지의 경우 경작을 위해 파 놓은 골이 있어 비교적 평탄한 지면이라고 할 수 없지만 골을 따라 착륙을 시도한다면 평탄한 지면과 크게 다를 바가 없다. 또한 선정한 비상 착륙지는 바위, 웅덩이 등 각종 장애물에 유의해야 하며 바람의 속도와 방향을 고려해야 한다. 정풍 상태에서 비상착륙과 배풍 상태에서 비상 착륙은 정상 착륙과 같이 활주거리에 영향을 미치고 지면과 접지 상황이 부드럽지 못할 것이므로 최초 지면과 닿은 속도에 풍속의 크기만큼 영향을 주기 때문이다. 하지만 정풍 상태로 하기 위하여 무리한 방향 전환을 시도하는 것보다는 배풍 상태의 착륙이 최선의 선택이다. 이는 비록 배풍 상태에서 벗어나지 못하여 큰 속도로 지면에 접지하는 것보다 방향전환 중 고도를 상실하여 적절한 비상조치를 취하지 못하는 불가의 상태에 빠지는 것이 더 위험하기 때문이다.

5.5.3 실속(Stall)

실속이란 속도가 정상비행가능 상태 이하로 되어 조종간으로 조작이 되지 않은 상태를 말하는 것으로 그 원인은 엔진고장이나 조작 잘못 등으로 날개의 시위선과 공기 흐름 방향이 이루는 각이 과도한 것에서 기인된다. 과도한 받음각 상태에서 날개의 윗면의 공기흐름이 떨어져 나가는 현상이다.

실속 상태임을 인식할 수 있는 것으로는 시각, 청각, 운동감각. 조종력 등이 있다.

시각으로 인식되는 것은 비정상적인 비행자세인 경우 실속을 인지하거나 실속 범위에 근접해 있음을 알 수 있다. 또한 비정상적인 자세인 경우 정상비행 상태와 비교하여 외부의 소음이 특이함으로 인해 청각으로 인식이 할 수 있다. 조종 경험이 충분히 있는 경력자는 자신의 비행 감각으로 인식할 수 있다. 고도침하나 속도 감소 등을 초기에 정상이 아님을 즉각 감지할 수 있다. 그 외 기체가 실속상태에 빠지기 시작하면서 이와 함께 조종에 사용되는 타면에 끼치는 공기력의 변화에 의해서도 알 수 있다.

실속 상태에 빠지기 전에 상황을 즉각 인식하는 감각이 있음은 안전한 비행에 유효한 감각이며 실속의 근본적인 원인을 알면 신속한 회복방법을 알 수 있고 꼭 교본에서 언급되지 않아도 스스로 그 방법을 행할 수 있다. 실속의 근본 원인이 과도한 받음각이라는 것은 이미 알고 있으므로 회복 방법은 과도한 받음각으로부터 받음각을 작게 만들면 되는 것이다. 실 예로 항공기의 기수를 상향자세로 유지하고 있다고 가정했을 때 지속적으로 상승을 한다면 공기의 흐름이 언제나 정면에서 흐르므로 실속에 빠지지 않는다. 하지만 상승자세를 유지하고 있는 동안 항공기의 추력이 상승속도를 유지할 수 없을 경우에는 자세는 변함이 없어도 날개로 유입되는 공기 흐름방향이 변하게 된다. 따라서 상승자세에서 부족한 추력으로 인해 수평을 상태로 전진을 하면 상승 때보다 큰 받음각 상태가 되고 고도가 침하 된다면 공기흐름이 아래에서 올라오므로 더 큰 받음각 상태가 된다. 결국 과도한 받음각으로 인해 실속에 빠지는 것이다.

이러한 경우 실속회복의 기본은 기수를 낮춰서 받음각을 실속각 이하로 만들어 주는 것으로 회복이 되는 것이다.

실제 비행 중이거나 실속 회복 훈련 모두 실속으로부터 회복하고자 하는 과정 중에 주의할 점은 첫째 받음각을 작게 줄여주고 속도를 회복하는 동안 상당한 고도 침하가 수반되므로 낮은 고도에서는 자칫 회복되기 전에 지면에 충돌하는 위험 상태에 이를 수 있으며 둘째 주 날개에서 발생한 실속보다 더 낮은 속도에서 조종력이 작용할 수 있도록 항공기를 제작하였으므로 비행 중 균형을 잃어 옆으로 미끄러져 내리는 등 자세를 잃지 않도록 유의하여야 한다.

제 6 장 무선통화

6.1 장주비행시의 무선통화 절차

모든 무선통화는 기준서 AIM(Pilot/Controller Glossary)에 의함을 원칙으로 하지만, 본 내용은 비행장 및 지역적인 제한사항 등으로 상이하게 적용되거나 효율적인 Traffic Control을 위한 일반적인 사항들을 예시하였다. 그리고 항공에서 사용하는 무선통화는 영어로 사용할 것을 권장하고 있으며 거의 모든 국가에서 항공 무선통화는 영어를 기본으로 사용하고 있다. 그러나 상황에 따라 한국어의 사용도 무방하다.

※ 무선통화를 할 때 최소한 다음과 같은 상항을 준수해야 효과적으로 의사소통이 이루어질 수 있다.

․ 관제사의 지시 내용을 잘 듣고 내용을 완전히 이해한다.

․ 공중 교통량이 많은 지역에서는 제한된 관제사에 의해서 통제되고 있기 때문에 교신은 최대한 간단명료하게 수행한다.

․ 모든 조종사는 가급적 무선통신 용어를 사용하고 이해할 수 있어야 한다.

․ 송신할 때 무전기 스위치를 누른 후 잠시 후에 내용을 송신한다.

․ 무전기 마이크를 입술에 최대한 밀착시켜 사용하고 통화는 자연스럽게 대화하는 정도의 음성을 사용한다.

․ 소리가 작다고 판단될 때는 음량 스위치를 다시 확인하고 기능 스위치가 송신위치에 있는지를 확인한다.

6.1.1. 관제탑이 있는 비행장

가. Ground Contact

1) 지상점검 완료 후 조종사는 출항에 필요한 모든 정보를 제공 받을 수 있도록 지상활주 인가를 요청하고, 관할 Ground Control은 해당 비행장의 비행정보와 Taxi에 관한 지시를 한다.

예) Pilot : AA Ground, Bingo BB, At spot 1(ramp), request taxi to runway 32, for traffic pattern

GND : Bingo BB, taxi to runway 32, wind 270 at 10, altimeter 29.92

Pilot : 29.92 taxi to runway 32, Bingo BB

2) 만약 주기장 이외의 지역에서 Run-up 지역으로 Taxi를 할 경우 다음과 같이 요청한다.

예) Pilot : AA Ground, Bingo BB, in front of hanger, taxi to run-up area

3) Taxiway에서 Runway 진입을 위해 다음과 같이 교신한다.

예) Pilot : CC Tower, Bingo BB, taxi down on the runway 32

Pilot : CC Tower, Bingo BB, holding short of runway 14, ready for take off, Right downwind departure

Tower : Bingo BB, continue taxi down runway 32

Tower : Bingo BB, taxi into position and hold (runway 14)

Tower : Bingo BB, hold short of runway 32

※ 용어 의미

- cleared for take off : 이륙하라

- position hold or hold short of runway : 현 위치에서 대기하라

- taxi into position and hold : 활주로에 진입하여 이륙 대기하라.

나. 이륙을 위한 Tower Contact

이륙을 위한 요청시에 이륙방향(Direction of Departure)을 추가함으로써 효율적인 관제가 이루어진다.

예) Pilot : CC Tower, Bingo BB, ready for take off, on 32, for traffic pattern

Tower : Bingo BB, (wind 270/10) cleared for take off

※ 관제권의 이탈

장주 이탈을 위한 특별한 요청은 필요 없다. 이륙 전 이미 이륙경로에 대하여 승인을 득하였으므로 별도의 요청 없이 비행하고, 공역 진입시 사용할 고도를 공역운영 주파수로 맹목방송(self announcement) 한다.

예) Pilot : Bingo BB, leaving(climbing) 1000' for 3000'

※ 훈련구역에서의 송수신

상호간 비행고도, 위치 등에 관한 정보를 주고받기 위하여 맹목방송(self announcement)을 한다.

예) Pilot : Bingo BB, climbing to 3,000 over "C"

Pilot : Bingo BB, level off 3,000

Pilot : Bingo BB, maintaining(level at) 3,000

Pilot : Bingo BB, descending from 3,000 over "A"

Pilot : Bingo BB, over "A", leaving 3,000 descend 1,000 for ground reference maneuver

다. Downwind 구간에서의 무선통화

예) Pilot : CC Tower, Bingo BB, right(left) downwind

Tower : Bingo BB, report base

Pilot : Bingo BB, roger(wilco)

라. Base 구간에서의 무선통화

예) Pilot : CC Tower,  Bingo BB, right(left) base, gear down for fullstop

Tower : Bingo BB, wind 270 at 10, cleared to land, for fullstop

Pilot : Bingo BB, cleared to land, for fullstop

※ Base 구간 보고시에는 “Right base or Left base”와 같이 선회 방향과 조종사의 의도를 함께 보고하여야 한다. 통산 VFR 장주 훈련시 조종사의 의도는 훈련종료(fullstop), 저고도 접근(low approach), 복행(go around), 접지 후 이륙(touch and go)을 할 것인지를 알려줌으로써 훈련의 계속성을 유지할 수 있다.

마. 착륙 후 주기장으로의 지상활주

착륙 후 활주로를 개방하여 유도로에서 After landing check 실시후 지상관제 주파수로 주기장으로의 지상활주를 요청한다.

예) Pilot : CC Tower,  Bingo BB, on taxiway "A", request taxi to "B" ramp

Tower : Bingo BB, taxi to "B" ramp

6.1.2. 관제탑이 없는 비행장

관제탑이 없는 비행장일 경우 각 구간별 맹목방송을 실시하며, 비행장 식별을 위해서 처음과 끝에 비행장 명칭을 포함하여 송신한다.

가. 활주로 진입

예) Pilot : DD airport Traffic, Bingo BB, taking an active runway 32, DD airport

나. 측풍로 진입

예) Pilot : DD airport Traffic, Bingo BB, left(right) crosswind, DD airport

다. 배풍로 진입

예) Pilot : DD airport Traffic, Bingo BB, left(right) downwind runway 32, DD airport

라. 베이스 구간

예) Pilot : DD airport Traffic, Bingo BB, left(right) base for fullstop, DD airport

마. 최종접근 구간

예) Pilot : DD airport Traffic, Bingo BB, turning final runway 32, DD airport

6.2 Radio 및 Transponder 특성 및 운용

6.2.1 Raidio 특성 및 운용

6.2.1.1 개요

무선전화(RTF)는 조종사들과 지상의 운영자들이 서로 통신할 수 있는 수단으로 사용된다. 전송된 정보와 지시는 항공기의 안전, 신속 운항을 도모하는데 있어 매우 중요하다. 반면에, 비표준절차 및 용어의 사용은 오해발생의 소지가 있다.

사고와 준사고는 서투른 용어의 사용에 따른 오해로 인하여 발생되어 왔다. 올바르고 정확한 표준 용어 사용의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

6.2.1.2 송신기법

가. 다음의 송신기법을 사용함으로서 송신내용을 정확하고 만족스럽게 수신할 수 있을 것이다.

(1) 송신하기 전에 사용할 주파수가 다른 무선기지국으로부터의 혼신이 없는지 확인한다.

(2) 적절한 마이크 운용기법을 알아야 한다.

(3) 정상적인 대화 음성으로 분명하고 또렷하게 말한다.

(4) 말하는 평균속도는 분당 100 단어를 초과하지 않도록 유지한다. 수신자가 전문을 받아 적어야 하는 경우에는 조금 천천히 말한다.

(5) 음량을 일정한 수준으로 유지한다.

(6) 숫자 전후로 약간의 간격을 두면 조종사가 이해하는데 도움이 될 것이다.

(7) "어(er)"와 같은 주저하는 용어의 사용을 피한다.

(8) 말하기 전에 송신 스위치를 충분히 눌러 송신이 완료될 때까지 스위치를 놓지 않음으로서 내용 전체를 송신할 수 있다.

나. 마이크 버튼이 눌려 있음으로 무선 통신시 짜증 및 잠재적 위험발생요인이 될 수 있다. 사용자들은 송신 후에 버튼이 원래 상태로 되었는지를 항상 확인하여야 하며, 마이크는 부주의로 스위치가 켜져 있지 않도록 확인할 수 있는 적절한 장소에 두어야 한다.

6.2.1.3 문자 송신

가. 신속한 통신을 위해서 전문의 정확한 수신과 이해에 영향을 미치지 않는다면 스펠링을 따로 따로 발음하지 않아야 한다.

나. 전화 지정어 및 항공기 형식을 제외하고는 항공기 호출부호 각 문자는 음성 철자를 사용하여 각각 발음하여야 한다.

다. 아래표에 있는 단어는 음성 철자를 사용하여야한다.

Letter	Word	Pronunciation
A	Alpha	AL FAH
B	Bravo	BRAH VOH
C	Charlie	CHAR LEE/SHAR LEE
D	Delta	DELL TAH
E	Echo	ECK OH
F	Foxtrot	FOKS TROT
G	Golf	GOLF
H	Hotel	HOH TELL
I	India	IN DEE AH
J	Juliet	JEW LEE ETT
K	Kilo	KEY LOH
L	Lima	LEE MAH
M	Mike	MIKE
N	November	NO VEM BER
O	Oscar	OSS CAH
P	Papa	PAH PAH
Q	Quebec	KEH BECK
R	Romeo	ROW ME OH
S	Sierra	SEE AIR RAH
T	Tango	TANG GO
U	Uniform	YOU NEE FORM/OO NEE FORM
V	Victor	VIK TAH
W	Wiskey	WISS KEY
X	X-ray	ECKS RAY
Y	Yankee	YANG KEY
Z	Zulu	ZOO LOO

6.2.1.4 숫자 송신

가. 영어가 사용될 때 숫자는 다음과 같은 발음을 사용하여 송신되어야 한다.

Numeral or numeral element	Pronunciation
0	ZE-RO
1	WUN
2	TOO
3	TREE
4	FOW-ER
5	FIFE
6	SIX
7	SEV-EN
8	AIT
9	NIN-ER
Decimal	DAY-SEE-MAL
Hundred	HUN-DRED
Thousand	TOU-SAND

나. 완전 정수의 백단위, 천단위 및 천단위와 백단위가 결합된 것을 제외한 모든 숫자는 개별적으로 발음하여 송신되어야 한다. 완전 정수의 백단위와 천단위는 백단위 또는 천단위 숫자를 각각 발음하고 적절하게 단위 HUNDRED 또는 THOUSAND가 발음되어져 송신되어야 한다. 천단위와 완전 정수 백단위의 결합은 천단위 숫자를 각각 분리하여 단어 "THOUSAND"를 그리고 백단위 숫자 다음에 단어 HUNDRED를 발음하여 송신되어야 한다.

Number	Transmitted as	Pronounced as
10	ONE ZERO	WUN ZE-RO
75	SEVEN FIVE	SEV-EN FIFE
100	ONE HUNDRED	WUN HUN-DRED
583	FIVE EIGHT THREE	FIVE AIT TREE
2500	TWO THOUSAND FIVE HUNDRED	TOO TOU-SAND FIFE HUN-DRED
5000	FIVE THOUSAND	FIFE TOU-SAND
11000	ONE ONE THOUSAND	WUN WUN TOU-SAND
25000	TWO FIVE THOUSAND	TOO FIFE TOU-SAND
38143	THREE EIGHT ONE FOUR THREE	TREE AIT WUN FOW-ER TREE

다. 소수점을 포함한 숫자는 소수점을 단어 DECIMAL 또는 POINT로 발음하여 적절한 순서로 송신되어야 한다.

Number	Transmitted as	Pronounced as
118.1	ONE ONE EIGHT DECIMAL ONE	WUN WUN AIT DAY-SEE-MAL WUN
120.37	ONE TWO ZERO DECIMAL THREE SEVEN	WUN TWO ZERO DAY-SEE-MAL TREE SEV-EN

라. 숫자의 정확한 수신을 확인하는 것이 필요할 때, 전문을 송신한 자는 메시지를 수신한 자에게 숫자들을 복창할 것을 요청해야 한다.

6.2.1.5 시간 송신

가. 시간은 일반적으로 시간의 분(分)만을 송신한다. 그러나 혼동의 가능성이 있다면 시간(時間)도 포함되어야 한다.

Time	Transmitted as	Pronounced as
0803	ZERO THREE or ZERO EIGHT ZERO THREE	ZERO TREE or ZERO AIT ZERO TREE
1300	ONE THREE ZERO ZERO	WUN TREE ZE-RO ZE-RO
2057	FIVE SEVEN or TWO ZERO FIVE SEVEN	FIFE SEV-en or TOO ZE-RO FIFE SEV-en

나. 조종사들은 관계 항공교통관제기관에 요청하여 시간을 점검할 수 있다. 시간 점검은 30초에 가장 가까운 것으로 제공되어야 한다.

✈	CASA 345 REQUEST TIME CHECK
♔	CASA 345 TIME 0611 or CASA 345 TIME 0715 AND A HALF

6.2.1.6 표준 단어 및 어구

아래에 표기된 단어 및 어구는 무선통신에서 적절히 사용되어야 하며 그 의미는 다음과 같다.

• ACKNOWLEDGE : Let me know that you have received and understood this message.(이 메시지를 수신하고 이해했는지를 알려 달라.)

• AFFIRM : Yes(예)

• APPROVED : Permission for proposed action granted(요청사항에 대해 허가한다)

• BREAK : I hereby indicate the separation between portions of the message. (To be used where there is no clear distinction between the text and other portions of the message.)(메시지 내용이 분리된 것을 표시한다(메시지와 메시지 사이가 명확하지 않을 때 사용)

• BREAK BREAK : I hereby indicate the separation between messages transmitted to different aircraft in a very busy environment.(매우 바쁜 상황에서 서로 다른 항공기에게 전달된 메시지가 분리된 것을 의미한다)

• CANCEL : Annul the previously transmitted clearance.(이전에 허가했던 것을 취소한다)

• CHECK : Examine a system or procedure. (No answer is normally expected.)(시스템이나 절차를 확인하라(통상 대답은 하지 않음)

• CLEARED : Authorized to proceed under the conditions specified.(특정조건하에서 진행을 허가한다)

• CONFIRM : Have I correctly received the following . . .? or Did you correctly receive this message?(내가 수신한 내용(...)이 정확한가? 혹은, 이쪽 메시지를 정확하게 수신했는가?)

• CONTACT : Establish radio contact with . . .(. . .와 무선 교신하라)

• CORRECT : That is correct.(틀림없다)

• CORRECTION : An error has been made in this transmission (or message indicated). The correct version is . . .( 통신 내용에 잘못된 부분이 발생되었으며, 수정된 내용은 ... 이다)

• DISREGARD : Consider that transmission as not sent.( 송신을 하지않은 것으로 간주한다)

• GO AHEAD :  Proceed with your message.(전할 말을 하라)

Note- the phrase "GO AHEAD" is not normally used in surface movement communications,(주- 이 표현은 일반적으로 지상이동 통신에는 사용되지 않는다)

• HOW DO YOU READ : What is the readability of my transmission?(내가 송신한 내용을 쉽게 읽을 수 있는가?)

• I SAY AGAIN : I repeat for clarity or emphasis.(전달내용을 분명히 하고 강조하기 위해 반복한다)

• MONITOR : Listen out on (frequency).(주파수를 경청하라)

• NEGATIVE : No or Permission not granted or That is not correct.(NO, 허가불허, 혹은 그것은 정확하지 않다)

• OUT : This exchange of transmissions is ended and no response is expected.(송신이 끝났고 대답은 더 이상 필요하지 않다)

Note- The word "OUT" is not nomally used in VHF communocation(주- VHF 통신에는 보통 사용하지 않는다)

• OVER : My transmission is ended and I expect a response from you.(내 송신은 끝났으니 그 쪽에서 대답하라)

• READ BACK : Repeat all, or the specified part, of this message back to me exactly as received.(내 메시지의 일부나 전부를 정확하게 반복해보라)

• RECLEARED : A change has been made to your last clearance and this new clearance supersedes your previous clearance or part thereof.(이전의 허가사항이 변경되었으니 새로운 허가사항으로 변경하라)

• REPORT : Pass me the following information.(다음의 정보를 나에게 전해달라)

• REQUEST : I should like to know . . ., or I wish to obtain . . .(. .을 알고 싶다, ...을 얻고 싶다)

• ROGER : I have received all of your last transmission.(당신의 마지막 송신을 모두 받았다)

Note- Under no circumstances to ve used in reply to a question requiring "READ BACK" or a direct answer in the affirmative (AFFIRM) or negative(NEGATIVE)(주- “READ BACK"이나 긍정 및 부정으로 대답을 요구하는 질문에 대한 답으로 사용하여서는 안된다.)

• SAY AGAIN : Repeat all, or the following part, of your last transmission.(마지막으로 송신한 내용의 전부나 일부를 반복하라)

• SPEAK SLOWER : Reduce your rate of speech.(말하는 속도를 천천히 하라)

• STANDBY : Wait and I will call you.(기다리면 내가 부르겠다)

• VERIFY : Check and confirm with originator.(발신자에게 확인 점검하라)

• WILCO : (Abbreviation for 　will comply.) I understand your message and will comply with it. ((WILLCOMPLY의 축약형) 당신의 메시지를 알아들었으며 그대로 따르겠다)

• WORDS TWICE : a) As a request: Communication is difficult. Please send every word or group of w&ds twice.(a) 요청시 : 통신내용이 어려우니 모든 낱말이나 구를 두 번 반복해 달라)

b) As information: Since communication is difficult, every word or group of words in this message will be sent twice.(b) 정보제공시 : 통신내용이 어려우니 이 메시지의 단어나 구를 두 번 보낼 것이다)

6.2.1.7 호출부호

가. 항공기지국 호출부호

(1) 항공기지국 지명 다음에 접미사를 붙여 식별한다. 접미사는 기관의 형태 또는 제공업무를 나타낸다.

기관 또는 업무	호출 접미사
Area control center	CONTROL 또는 CENTER
Approach control	APPROACH
Approach control radar arrivals	ARRIVAL
Approach control radar departure	DEPARTURE
Aerodrome control	TOWER
Surface movement control	GROUND
Clearance delivery	DELIVERY
Aeronautical station	RADIO

(2) 만족스러운 송신이 이루어져 혼동을 가져오지 않는다면 지명이나 호출부호는 생략될 수 있다.

나. 항공기 호출부호

(1) 항공기의 호출부호는 다음 형태중의 하나를 사용한다.

Type		Example
a) the characters corresponding to the registration marking of the G-ABCD or aircraft; Cessna HL 5101.(항공기의 등록부호와 동일한 문자)		HL 5101 or Cessna HL 5101
b) the telephony designator of the aircraft operating agency, followed by the last four characters of the registration marking of the aircraft; or CASA 4567(항공기 운영회사의 무선전화지정어 다음에 그 항공기의 4자리 등록부호)		CASA 4567
c) the telephony designator of the aircraft operating agency, followed by the flight identification. CASA 345(항공기 운영회사의 무선전화지정어 다음에 항공기 식별부호)		CASA 345

6.2.1.8 통신

가. 통신 설정 및 유지

(1) 통신을 시작할 때 항공기는 항공기와 항공기지국 양쪽의 완전한 호출부호를 사용해야만 한다.

✈	GIMPO TOWER HL 5101
♔	HL 5101 GIMPO TOWER GO AHEAD

(2) 지상기지국이 정보를 방송하고자 할 때 메시지는 "ALL STATION" 호출로 시작되어야만 한다.

♔	ALL STATION SEOUL APPROACH, FUEL DUMPING COMPLETED

(3) 또한 항공기가 주변에 있는 항공기에게 정보를 방송하고자 할 때의 메시지도 ALL STATION 호출로 시작되어야 한다.

각 무선기지국들이 수신 상태를 알리도록 요청 받지 않는 한 이러한 호출에 응답할 필요는 없다.

✈	ALL STATION CASA 345 WEST BOUND ANYANG VORTAC TO KARBU LEAVING FL 200 NOW DESCENDING TO FL 150

(4) 송신이 정확히 수신되었는지 의문시된다면 송신의 전부 또는 일부를 반복하도록 요청하여야 한다.

Phrase	Meaning
SAY AGAIN	Report entire message 모든 메시지 전체를 반복하라
SAY AGAIN ...(item)	Report specifie item 특정 사항을 반복하라
SAY AGAIN ALL BEFORE ... (수신이 잘된 첫 번째 단어)	Report part of message 메시지의 일부를 반복하라
SAY AGAIN ALL AFTER ... (수신이 잘된 마지막 단어)	Report part of message 메시지의 일부를 반복하라
SAY AGAIN ALL BETWEEN ... AND...	Report part of message 메시지의 일부를 반복하라

(5) 무선기지국이 호출을 받았지만 호출기지국 식별이 불확실한 경우 식별이 확인될 때까지 호출부호를 반복해서 요청하여야 한다.

✈	GIMHAE GROUND....345
♔	STATION CALLING GIMHAE GROUND SAY AGAIN YOUR CALL SIGN
✈	GIMHAE GROUND CASA 345

(6) 송신에러 발생시에 "CORRECTION" 이라 말하고 마지막 수정 그룹 또는 어구를 반복한 다음 정확한 내용을 송신하여야 한다.

✈	ATOTI 330 JEJU 07 CORRECTION JEJU 57. CASA 345
♔	CASA 345 ROGER

(7) 전체 메시지를 반복하는 것이 수정하는데 최선이 될 수 있다면 운영자는 메시지를 두 번째로 송신하기 전에 "CORRECTION I SAY AGAIN"를 사용하여야 한다.

(8) 무선교신이 이루어진 후에 혼동이나 모호함이 초래되지 않는다면 교신이 끝날 때까지 자세한 식별이나 호출부호 없이 연속적인 통신이 수행되어질 수 있다.

(9) 수신이 어려울 것 같다고 예상될 경우 전문의 중요한 내용은 두 번 반복하여야 한다.

✈	GIMPO TOWER, HL 5101 2,500FEET, I SAY AGAIN 2,500 FEET, ENGINE LOSING POWER, ENGINE LOSING POWER.

나. 관제 이양

(1) 항공기가 승인된 절차에 따라 사용중인 주파수에서 다른 주파수로 변경하기 위해서는 적절한 항공 무선기지국으로부터 지시를 받아야 한다.

주파수 변경 지시가 없을 경우, 항공기는 주파수 변경을 하기 전에 항공기지국에 통보해야 한다.

♔	CASA 345 CONTACT SEOUL APPROACH 124.8
✈	24.8 CASA 345.

(2) 항공교통업무기관에서 다른 통신을 시도하려고 하는 경우에 항공기는 주파수 사용을 stand by할 것과 정보가 방송되는 주파수를 monitor할 것을 지시 받을 수 있다.

♔	CASA 345 STANDBY 119.9 FOR TOWER
✈	119.9 CASA 345.
♔	CASA 354 MONITOR ATIS 127.8
✈	MONITORING 127.8 CASA 345

다. 허가발부 및 복창요구

(1) 허가에 관련된 규정은 PANS-RAC에 포함되어 있다. 허가는 비행해야할 항공로와 고도에 관한 자세한 설명에서 간략한 착륙 허가에 이르는 비행까지 내용에 따라 다양하다.

(2) 조종사는 허가를 받아야 하기 때문에 관제사는 천천히 분명하게 허가를 전달하여 불필요한 반복을 피해야 한다. 가능한 한 항공로 허가는 항공기가 시동 전에 전달되어야 한다. 관제사들은 복잡한 유도로를 주행중인 조종사에게 허가를 전달하는 것을 피해야 하며 이륙 준비중인 조종사에게 허가를 전달하는 경우가 없어야 한다.

(3) ATC 항공로 허가는 이륙이나 사용활주로로 들어가라는 지시가 아니다. TAKE OFF은 항공기에게 이륙을 허가하거나 이륙 허가를 취소할 때만 사용되어진다. 그 외에는 DEPARTURE 또는 AIRBORNE이라는 단어가 사용되어진다.

(4) 복창요구는 비행안전측면에서 도입되어 왔다. 복창요구의 필요성은 ATC 허가와 지시의 송신 및 수신에 발생할 가능성이 있는 심각한 오해와 직접적으로 관련이 있다. 복창절차의 준수는 허가가 정확하게 수신되었는지 또는 허가가 목적한 대로 송신되었는지를 확인시켜주며, 또한 항공기가 허가사항을 올바르게 이행할 것인지를 점검하는 역할을 한다.

(5) 사용중인 활주로에 진입, 착륙, 이륙, 횡단 및 역행에 대한 허가는 복창되어야 한다. ATC 항공로허가는 관계 항공교통업무당국이 명확한 방법으로 승인한 경우를 제외하고는 항상 복창되어야 한다.

♔	CASA 345 CLEARED TO ANYANG ONE SIERRA DEPARTURE SQUAWK 5501
✈	CLEARED TO ANYANG ONE SIERRA DEPARTURE SQUAWK 5501 CASA 345.
♔	HL 5101 WHEN AIRBORNE TURN RIGHT, LEAVE CONTROL ZONE VIA POINT FOXTROT
✈	TURN RIGHT VIA POINT FOXTROT HL 5101

(6) 사용활주로, 비행방향, 속도지시, 고도계수정치와 SSR 코드들은 항상 복창되어야 한다.

(7) (조건부 허가를 포함한다)기타 허가와 지시들은 복창되거나 또는 조종사들이 이해하고 수용한다는 것을 나타내는 방식으로 알려야 한다.

(8) 항공기는 자체 호출부호로 복창을 끝내야 한다.

♔	HL 5101 CROSS ANYANG VORTAC AT OR ABOVE 4,000 FEET
✈	CROSS ANYANG VORTAC AT OR ABOVE 4,000 FEET HL 5101
♔	HL 5101 HOLD POSITION
✈	HL 5101 HOLDING
♔	HL 5101 CONTACT GROUND 121.9
✈	121.9 HL 5101
♔	CASA 354 SQUAWK 6402
✈	6402 CASA 345

(9) 허가 또는 지시에 관한 항공기 복창이 부정확하다면 관제사는 "NEGATIVE" 다음에 정확한 설명을 송신하여야 한다.

♔	HL 5101 QNH 1003
✈	QNH 1013 HL 5101
♔	NEGATIVE QNH 1003
✈	QNH 1003 HL 5101

(10) 조종사가 ATC 허가 또는 지시를 이해할 수 있는 지가 의문시된다면 관제사는 "if not possible advise"를 허가 또는 지시 뒤에 추가하여 대안을 제시한다. 조종사가 이행할 수 없는 허가 또는 지시를 수신하는 경우에 조종사는 UNABLE TO COMPLY를 사용하여 관제사에게 알려야 하며 그 이유를 제시해야만 한다.

♔	CASA 345 GIMPO CLEARANCE DELIVERY CLEARED TO JEJU AIRPORT THEN AS FIELD FL 280, CROSS NUMDA FL 150 AT OR ABOVE
✈	GIMPO DELIVERY CASA 345. UNABLE TO COMPLY. CANNOT CROSS NUMDA FL 150 DUE WEIGHT

라. 시험송신 절차

(1) 시험송신은 다음과 같은 형식을 취한다.

(가) 호출된 항공 무선기지국의 식별부호

(나) 항공기 호출부호

(다) "RADIO CHECK"

(라) 사용된 주파수

(2) 시험송신에 대한 응답은 다음과 같이 한다.

(가) 호출하는 무선기지국의 식별부호

(나) 응답하는 무선기지국의 식별부호

(다) 송신의 판독가능에 관한 정보

(3) 송신 판독은 다음의 판독 정도에 따라 분류되어진다.

(가) 판독불가

(나) 때때로 판독가능

(다) 판독 가능하지만 어려움

(라) 판독가능

(마) 완전 판독가능

✈	GIMPO TOWER HL 5101 RADIO CHECK 118.1
♔	STATION CALLING GIMPO TOWER YOU ARE UNREADABLE or GIMPO TOWER READ YOU LOUD BACKGROUND WHISTLE or HL 5101 TOWER LOUD AND CLEARED

(4) 호출하기 전에 송․수신기 조정을 위해 지상기지국이 신호를 시험할 필요가 있을 때 이러한 신호들은 10초 이상 지속되지 않아야 하며 발음된 숫자(ONE, TWO, THREE) 다음에 시험 신호를 송신하는 무선기지국의 호출부호가 수반되어야 한다.

6.2.1.9 일반적으로 사용되는 약어

주 - 통상 완전한 단어로 전달되는 별표로 표시된 약어를 제외한 아래에 있는 약어 목록은 알파벳 철자보다는 일반적으로 구성문자를 이용하여 전달된다.

• ACC. Area control centre or area control(지역관제쎈터 또는 지역관제)

• ADF. Automatic direction-finding equipment(자동방향탐지장비)

• ADR. Advisory route(조언비행로)

• AFIS. Aerodrome flight information service(비행장 비행정보업무)

• AGL. Above ground level(지상고도)

• AIP. Aeronautical information publication(항공정보간행물)

• AIRAC. Aeronautical information regulation and control(항공정보규정 및 관리)

• AIS. Aeronautical information services(항공정보업무)

• AMSL. Above mean sea level(평균해수면상 고도)

• ATC. Air traffic control (in general)((일반적인) 항공교통관제)

• ATD. Actual time of departure(실제출발시간)

• ATIS. Automatic terminal information service(공항정보자동방송업무)

• ATS. Air traffic services(항공교통업무)

• ATZ. Aerodrome traffic zone(비행장교통구역)

• CAVOK. Visibility, cloud and present weather better than prescribed values or conditions(정해진 값이나 상태보다 좋은 시정, 구름 및 현재 기상)

• CTR. Control zone(관제권)

• DME. Distance measuring equipment(거리측정장비)

• EET. Estimated elapsed time(예상소요시간)

• ETA. Estimated time of arrival or estimating arrival( 도착예정시간 또는 도착예정)

• ETD. Estimated time of departure  or estimating departure(출발예정시간 또는 출발예정)

• FIC. Flight information centre(비행정보쎈터)

• FIR. Flight information region(비행정보구역)

• FIS. Flight information service(비행정보업무)

• GCA. Ground controlled approach system or ground controlled approach(지상접근관제시스템 또는 지상접근관제)

• HF. High frequency (3 to 30 MHz)(단파(3～30MHz)

• H24. Continuous day and night service(24시간 연속적인 업무)

• IFR. Instrument flight rules(계기비행규칙)

• ILS. Instrument landing system(계기착륙시설)

• IMC. Instrument meteorological conditions(계기비행기상상태)

• INFO. Information(정보)

• INS. Inertial navigation system(관성항행시스템)

• LORAN. long-range air navigation system(장거리항행시스템)

• MET. Meteorological or meteorology(기상의 또는 기상)

• MLS. Microwave landing system(극초단파착륙시스템)

• MNPS. Minimum navigation performance specifications (최저항행성능규정)

• NDB. Non-directional radio beacon(무지향표지시설)

• NIL. None or I have nothing to send you(없음 또는 전송할 것이 없음)

• NOTAM. A notice containing information concerning the establishment, condition or change in any aeronautical facility, service, procedure or hazard, the timely knowledge of which is essential to personnel concerned with flight operations(비행업무관련 종사자가 적시에 필수적으로 알아야하는 항공시설, 업무, 절차, 또는 위험의 상태, 변경, 신설 등에 관한 정보를 수록하고 있는 공고문)

• QFE. Atmospheric pressure(비행장표고(활주로시단) 지점 대기압)

• QNH. Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground(지상에 있을 때의 고도를 알기 위한 고도계 수치)

• RCC. Rescue co-ordination centre(구조조정국)

• RNAV. Area navigation(지역항법)

• RVR. Runway visual range(활주로 가시거리)

• SELCAL. A system which permits the selective calling of individual aircraft over radiotelephone channels linking a ground station with the aircraft(지상국과 항공기간에 연결된 무선전화 채널을 이용하여 각 항공기가 선택호출을 가능하게 시스템)

• SID. Standard instrument departure(표준계기출발)

• SIGMET. Information concerning en-route weather phenomena which may affect the safety of aircraft operations(항공기의 안전운항에 영향을 미칠 수 있는 항공로상 기상현상에 관련된 정보)

• SNOWTAM. A special series NOTAM notifying the presence or removal of hazardous conditions due to snow, ice, slush or standing water associated with snow, slush and ice on the movement area, by means of a specific format(눈, 얼음, 진창 또는 이동지역의 눈, 진창, 얼음에 관련된 고인물로 인하여 위험의 존재 또는 제거가 된 상태를 특별한 형식으로 알리는 NOTAM의 일종)

• SPECIAL. Special meteorological report (in abbreviated plain language)((약어화된 쉬운말로 발표하는) 특별기상보고

• SSR. Secondary surveillance radar(2차 감시레이더)

• SST. Supersonic transport(초음속 수송기)

• STAR. Standard (instrument) arrival(표준(계기)도착)

• TACAN. UHF tactical air navigation aid(전술항행표지시설)

• TAF. Aerodrome forecast(비행장예보)

• TMA. Terminal control area(국지관제지역)

• UHF. Ultra-high frequency (300 to 3,000 MHz)(극초단파(300～3,000MHz))

• UIR. Upper flight information region(고고도비행정보구역)

• UTA. Upper control area(고고도관제구역)

• UTC. Co-ordinated universal time(국제표준시)

• VASIS. Visual approach slope indicator system(진입각 지시기)

• VDF. Very high frequency direction - finding station(초단파 방향탐지국)

• VFR. Visual flight rules(시계비행규칙)

• VHF. Very high frequency (30 to 300 MHz)(초단파(30～300 MHz))

• VIP. Very important person(귀빈)

• VMC. Visual meteorological conditions(시계비행규칙)

• VOLMET. Meteorological information for aircraft in flight(비행중인 항공기를 위한 기상정보)

• VOR. VHF omnidirectional radio range(초단파 전방향 무선표지소)

• VORTAC. VOR and TACAN combination(VOR과 TACAN의 합성어)

※ 참조 1. Techniques of ATC Radio Communication

- 지상국과 무선통화 가능범위(거리/고도) 판단

- 수신기의 소음과 음량 점검(조절)

- 정확한 주파수 Set(Call-Out) & 청취

- 버튼을 누르기 전 통화할 내용을 요약

- 마이크로폰을 입술에 가장 가깝게 대고 정상 어조로 통화

※ 참조 2. Contact Procedure To Reduce the Risk of Mis -communication with ATC

- 조종석 내 통신 책임을 지정

- 올바른 통신용어/절차(4W) 사용

- 유사한 호출부호를 주의/전체 호출부호 사용

- 의심이 가면 확인

- 모든 Clearance를 Read Back하는 습관

- ATC가 Read Back을 들었다고 추측하지 말 것

6.2.2 트랜스폰더

트랜스폰더는 주레이더(primary radar)의 단점을 보완하여 다수의 표적(targets) 중에서 특정항공기를 보다 신속 정확하게 식별할 수 있게 하기 때문에 대부분의 항공기들을 트랜스폰더(transponder)를 장착하고 있다. 트랜스폰더는 아래 그림과 같이 네 개의 숫자 판이 있고 각각의 숫자는 0～7까지를 입력할 수 있으며 최대로 조합할 수 있는 코드는 4096(8*8*8*8)개이다. 일반적으로 시계 비행을 위한 트랜스폰더 코드는 1200이다. 그러나 레이더 조력을 받기 위해서 관제사로부터 다른 코드를 부여받을 수도 있다.

6.2.2.1 트랜스폰더의 구성

가. 기능 스위치

(1) OFF : 트랜스폰더 전원 차단

(2) SBY(standby) : 장비 작동 전 예열

(3) ON : 트랜스폰더 전원 공급, Mode-3/A가 작동되어 항공기 위치만 레이더 화면에 표시

(4) ALT : 트랜스폰더는 항공기 위치뿐만 아니라 고도까지 자동 발사된다.

(5) TST : 장비의 점검을 위한 기능 스위치

나. 식별 버튼(ident button)

레이더 관제사가 항공기의 정확한 위치를 식별하고자 할 때 조종사는 관제사가 지시한 코드를 장입하고 식별 버튼을 누른 후 “ident”이라고 복창(readback)해 준다. 레이더 화면에는 보다 강한 빛으로 당신의 항공기를 보다 쉽게 식별할 수 있다.

다. 트랜스폰더 운용

트랜스폰더를 장착한 모든 항공기는 비행중에 트랜스폰더를 작동할 것을 요구하고 있다. 트랜스폰더는 총 4,096개의 코드 중 임의 코드를 지정 받아 사용한다. 이들 코드 중 비상 상황과 같은 특정 상황에 대처할 수 있는 몇 개의 비상 코드가 별도로 할당되어 있다. 때문에 조종사는 코드 장입시 무의식적으로 이들 비상 코드가 장입되지 않도록 특별한 주의가 요구된다. 시계비행(VFR) 항공기는 항상 1200에 장입하고 비행한다. 비상 코드(emergency code)는 다음과 같다.

- 7500 : 항공기 피랍(hijacking)

- 7600 : 무선 통신 두절(communication failure)

- 7700 : 항공기 비상 상황 발생(distress)

- 7777 : 군항공기 요격 작전

라. 트랜스폰더 사용 용어

(1) squawk : 관제사가 항공기의 위치를 식별하고자 할 때 사용하는 용어로 “전송하라”는 의미이다. 해당 기능 스위치를 작동시키거나 코드를 지시한다.

squawk standby, squawk ident, squawk 1234....

(2) squawk ident : 항공기의 위치를 식별하기 위해서 식별 버튼을 누를 것을 지시한다. 관제사의 “squawk ident” 지시가 있을 때 조종사는 트랜스폰더 패널의 “ident” 버튼을 약 20초간 눌러 준다.

(3) squawk standby : 트랜스폰더의 기능 스위치를 대기 위치에 놓아라

(4) squawk low/normal : 기능 스위치를 “low” 또는 “normal” 위치에 놓아라.

(5) squawk altitude : 자동고도보고 장치인 Mode-C를 작동시켜라.

(6) stop squawk : 트랜스폰더 전원을 차단하라.

(7) squawk VFR : 트랜스폰더를 시계비행(VFR) 코드를 장입하라.

※ 주의 : 코드 장입시 무의식적으로 비상 코드가 장입되지 않도록, 네 개의 숫자 판 중 맨 우측부터 장입한다.

실례) 오산 approach와 교신 후 비행추적업무를 제공받는 경우

- 조종사 : 오산 approach, Bingo BB

- 관제사 : Bingo BB, 오산 approach, ident 1200

- 조종사 : ident 1200, Bingo BB

(이때, 조종사는 트랜스폰더의 네 개 숫자 판 중 맨 우측부터 차례대로 0, 0, 2, 1을 장입 후 ident 버튼을 약 20초간 누른다. 그러면 관제사의 Radar 화면상에 해당 항공기가 점멸하면서 고도정보와 함께 관제사가 식별 가능하다.)

- 관제사 : Bingo BB, your position OO miles northwest of 오산, 3000‘

- 조종사 : affirmative, Bingo BB, request VFR flight following to the southbound

- 관제사 : Bingo BB, Roger 오산 altimeter 29.92

- 조종사 : 오산 altimeter 29.92, Bingo BB

(이때, VFR 항공기의 진행방향에 다른 항공기가 존재할 경우 관제사는 VFR 항공기에게 회피 선회 방향이나 변경 고도 등을 제공한다.)

(오산 approach의 Radar service area의 경계에 VFR 항공기가 도달하면,)

- 관제사 : Bingo BB, you're leaving 오산 radar service area, radar service terminated, frequency change approved

- 조종사 : leaving your frequency, Bingo BB, Good day

제 7 장 비상절차

7.1 조종사를 위한 비상지원 업무

7.1.1 트랜스폰더의 비상작동

조난(Urgency)이나 긴급(Distress)상태에 조우하였을 때, 조종사는 구두 또는 트랜스폰더 Mode 3/A에 Code 7700을 맞춤으로서 비상을 선포하고, 상세한 비상내용과 조종사의 결심을 통보한다. 통상 Code 7700은 레이더 포착 범위 내에서 지상의 경보장치를 자동으로 작동시키고, 레이더 화면에 특이한 형태로 나타나게 해 준다. ATC는 즉시 절차에 따라 비상조치를 가동하고 다른 모든 항적에 우선하여 비상항공기에게 우선권을 부여할 것이다.

7.1.2 비상위치송신기(Emergency Locator Transmitter : ELT)

7.1.2.1 ELT는 추락한 항공기의 위치를 발견하기 위하여 개발된 장비로서 모든 항공기에 장착하도록 되어있으며 설치기준은 항공법 제40조에 의거한다.

7.1.2.2 ELT는 내장된 건전지로 작동하며, 작동주파수는 121.5MHz, 243.0MHz 및 406MHz 중 하나로 작동된다. 최근에 개발된 406MHz ELT는 항공기의 소유주와 연락할 수 있는 정보와 항공기의 자료가 내장되어 있는 디지털형 송신기이다. 최신형 406MHz ELT 형은 추락후 더욱 신속히 항공기위치를 파악하여 탐색 및 구조에 도움이 될 수 있도록 항공기의 위치자료가 입력되어 있다. 또한 406MHz ELT는 종전의 121.5MHz ELT 보다 강한 신호를 방출한다.

7.1.2.3 ELT는 수색 및 구조 항공기가 식별이 용이하도록 하향가청음(Downward Swept Audio Tone)이 발신된다. ELT는 충격에 의하여 작동하는 형이 있고, 물에 잠기면 작동하는 형태가 있다. 한번 작동되면 폭넓은 온도 범위내에서 48시간 지속적으로 신호를 방출한다.

7.1.2.4 ELT는 수색 및 구조작전이 신속하게 이루어져 귀중한 생명을 구조할 수 있도록 하는데 매우 중요한 장비이다. 그럼에도 불구하고 ELT의 고장이나 오작동에 의하여 불필요한 수색 및 구조 작전이 많이 이루어져 왔다. 그래서 공중에서나 지상에서 오작동이 없도록 매우 신중하게 장비를 다루어야 한다. 오작동은 특수기동이나 거친착륙(Hard Landing) 또는 지상에서 정비요원이 ELT 장비가 장착되어 있는 주변에서 다른 장비를 점검하거나, ELT를 이동할 때 취급 잘못으로 자주 발생한다.

7.1.2.5 조종사가 비행중 121.5MHz 또는 243.0MHz ELT 신호(하향가청신호)를 청취하였다면 해당 ATC기관에 다음의 사항을 통보하여야 한다. 가능하면 위치는 항법보조시설과 관련시켜 보고하도록 한다.

가. 최초로 신호를 들었을 때의 위치

나. 최종적으로 신호를 들었을 때의 위치

다. 최대강도의 신호가 들렸던 위치

라. 비행고도 및 비상신호를 수신한 주파수(121.5MHz 또는 243.0MHz)

7.1.3 수색구조 조정업무

가. 수색 및 구조를 필요로 하는 항공기에 대한 정보수집 및 관련기관 전파

나. 항공구조조정본부로서 긴급구조기관 및 인접국과 수색구조조정업무 협의

다. 전항공기 조난신호 감시, 구조 항공기의 안전운항을 위한 업무지원

7.1.3.1 업무절차도

7.1.3.2 위성통신 추적도

7.2 수색 및 구조

7.2.1 한국내에서 수색 및 구조

수색 및 구조는 ICAO 협약 부속서12에 기술된 국제표준 및 권고방식을 따른다. 또한 수색구조 및 재난의 예방, 대비, 복구 등에 필요한 사항은 “재난 및 안전관리 기본법” 및 “수난구호법”에서 정하는 규정과 절차에 따라 수행된다.

7.2.2 구조조정본부(Rescue Coordination Center ; RCC)

구조조정본부(RCC)는 SAR 업무를 조정하고 통제하기 위해 설치된 기관이다. 인천비행정보구역(Incheon FIR)내의 RCC 업무는 항공교통관제소(ACC; Area Control Centre) 항공정보과에서 담당하고 있다.

7.2.3 비상의 단계(Phase of Emergency)

항공기에 있어서 SAR이 요청되는 비상의 단계는 다음과 같이 구분된다.

단계	의미	상황
1.불확실한 단계 (Uncertainty Phase)	항공기와 탑승자의 안전이 불확실한 상황	1.보고가 있어야 할 시간이나 항공기와 최초 교신시도가 실패한 시간중 빠른 시간으로부터 30분 이내에 연락이 없을 때, 또는 2.최후로 통보한 도착예정시간 또는 항공교통업무기관이 예상한 도착예전시간 중 늦은 시간으로부터 30분 이내에 도착하지 않을 때 단, 항공기 및 탑승자의 안전이 의심스럽지 않을 경우는 제외한다.
2. 경보 단계 (Alert Phase)	항공기와 탑승자의 안전이 염려되는 상황.	1.불확실한 단계에 이어 항공기와의 교신시도 또는 다른 관련된 기관에 대한 조회로도 항공기의 소식을 알아내는 데 실패할 경우, 또는 2.항공기가 착륙허가를 받고도 착륙예정시간으로부터 5분 이내에 착륙하지 않고 통신이 두절되었을 경우, 또는 3.항공기의 비행능력이 손상되었거나, 불시착하였을 가능성은 없음을 나타내는 정보가 입수되었을 경우, 단, 항공기 및 탑승자의 안전에 대한 걱정을 줄일 수 있는 증거가 있을 경우는 제외한다. 또는 4.항공기가 불법간섭을 받고 있는 것으로 알려졌거나 믿어지는 경우.
3.조난 단계 (Distress Phase)	항공기 및 탑승자가 중대하고 절박한 위험에 처해 있거나 긴급한 도움이 필요하다는 상당한 증거가 있는 상황.	1.경보단계에 이어 추가적인 항공기와의 교신시도가 실패하고, 보다 광범위한 조회결과가 항공기가 조난당하였을 가능성을 시사할 경우, 또는 2.탑재연료가 고갈되거나, 또는 항공기의 안전을 유지하는데 불충분하다고 간주될 경우, 또는 3.항공기의 비행능력이 손상되어 불시착하였을 가능성이 있음을 나타내는 정보가 입수되었을 경우, 또는 4.항공기기 불시착하려고 하거나, 하였다는 정보가 입수되었거나 상당히 확실시 되는 경우, 단, 항공기 및 탑승자에게 중대하고 절박한 위험이 임박하지 않았으며, 긴급한 도움이 필요하지 않다는 상당한 확신이 있는 경우는 제외한다.

7.2.4 비상 및 도착지연 항공기

7.2.4.1 항공교통관제소(ACC; Area Control Centre)는 곤란에 처해 있거나, 도착지연 및 실종된 항공기에 대한 정보를 어떤 출처를 통해 접수하였을 때, SAR 시스템을 비상대기 시킨다.

가. 레이더조언이 이루어지고 있는 상태에서 아무런 예고 없이 레이더 화면상에서 사라졌거나 통신이 두절되었다면 비상으로 간주할 것이다. 조종사는 관제기관으로부터 VFR 서비스를 지원받다가 이러한 상황이 발생되면 SAR가 시작될 것이라는 것을 염두에 두고 있어야 한다.

나. 제출된 비행계획서는 도착지연 항공기를 판단하는데 시기나 효과면에서 가장 적절한 근거가 된다. SAR 기구에서 비행계획서의 정보는 수색계획을 수립하고, 수색활동을 하는데 대단히 중요하다.

7.2.4.2 매 비행시 출항전에(국지비행 또는 기타비행) 목적지공항 및 직행(Direct)이 아닌 경우에는 경로를 출발지에서 누구에게라도 알려야 한다. 조종사가 어디로 비행하는지를 누구에게도 알리지 않고 생각없이 이륙하기 때문에, 수색활동은 가끔 헛수고를 하게 되고 또 구조활동은 때때로 지연된다. 조종사 자신의 안전을 위해서 비행계획을 제출해야한다.

7.2.4.3 통계자료에 의하면 “부상당한 생존자의 생존 가능성은 사고발생후 첫 24시간동안에 약 80%가 결정된다. 한편 부상자의 생환가능성은 첫 3일 이후 급격히 감소된다.”고 한다.

7.2.5 VFR 항공기 수색구조

7.2.5.1 확실한 안전을 보장받기 위해서는 관련기관에 VFR 또는 DVFR 비행계획서를 제출하여야 한다. 최대한으로 보호를 받기를 원한다면, 첫 착륙예정지점까지 비행계획서를 제출하고, 최종목적지 공항까지의 각 경로마다 다시 제출하는 것이다. 비행도중 여러 곳에 착륙하도록 계획되어 있으면서, 최종목적지 도착시간만을 기재한 장거리비행계획서를 제출했을 경우에, 재난이 발생되면 다른 경로를 통하여 정확한 정보를 접수하지 않는 한 최종목적지 도착예정시간후 30분이 지나서야 조종사를 찾기 시작할 가능성이 있다.

7.2.5.2 만일 계획된 목적지 이외의 다른 곳에 착륙하였다면 인근에 있는 관련기관에 착륙을 통보하고 원래의 행선지를 알려주어야 한다.

7.2.5.3 비행경로 도중에 착륙하여 30분 이상 지체되었다면, 관련기관에 이 사실을 통보하여야 하며 원래의 행선지를 알려주어야 한다. 만일 최종목적지 도착예정시간으로부터 30분까지 통보가 없으면, 조종사를 찾기 위한 수색활동이 시작된다는 것을 염두에 두어야 한다.

7.2.5.4 최종목적지에 착륙 후, 관련기관에 즉시 비행계획을 종결시키는 것은 대단히 중요하다. VFR 또는 DVFR 비행계회서의 종결책임은 조종사에게 있다. 그것은 자동적으로 종결되지 않는다. 이러한 절차는 불필요한 수색활동을 위한 수고를 막을 수 있다.

7.2.5.5 육상이나 수상에서 구조활동의 신속도는, 조종사의 위치를 얼마나 빠르고 정확하게 파악하느냐에 달려있다. 비행계획대로 이행하였다면 구조는 신속히 이루어질 것이다.

7.3 조난 및 긴급시 절차

7.3.1 비상시 협조를 얻는 방법

조난(Distress) 및 긴급(Urgency) 상태에 처한 조종사는 도움을 받기 위하여 즉시 다음과 같은 조치를 취하여야 한다. 기술된 순서를 반드시 따를 필요는 없다.

7.3.1.1 가능하면 보다 양호한 통신과 레이더 포착을 위해 고도를 상승한다. 그러나 관제공역내에서는 VMC를 유지할 수 없다면 사전 통보없이 상승이나 강하해서는 안 된다.

7.3.1.2 ATC 기관(AEIS 포함)과 교신 후 조난 또는 긴급 상태임을 보고한다. 조난호출이나 조난메시지 송신은 반드시 항공기의 지휘기장(PIC)이 하여야 한다. 조난호출은 서두에 “MAYDAY"를 3번 반복한다. 비상을 선포하면 ATC 기관이 상황을 인지하게 된다. 트렌스폰더는 특별한 지시가 없는 한 Squawk를 ATC가 지정한 Code에 맞추고 계속해서 작동시킨다(항상 ”7700“에 맞출 필요는 없다).

7.3.1.3 ATC 기관과 통신이 되지 않거나 비상상태임을 통보할 방법이 없다면, 트렌스폰더의 Squawk를 “7600”나 “7700”에 맞춘다.

7.3.2 주파수 사용(Frequencies to be Used)

최초 조난이나 긴급상태의 호출은 현재 사용하고 있는 주파수로 한다. 그러나 조종사가 필요하다고 판단하면 비상주파수인 121.5MHz 또는 243.0MHz로 송신할 수 있다. 그 후에 ATC에서 지정한 주파수가 있다면 그것을 사용한다. 통신장애가 발생하면 통신소와 교신을 위하여 가용한 다른 주파수를 사용할 수 있다.

주: 비상주파수 121.5MHz, 243.0MHz는 가시거리 내에서만 가능하다.

7.3.3 조난 또는 긴급호출(Distress and Urgency Call)

조난이나 긴급상태에 처해 있는 조종사는 다음과 같이 조난 또는 긴급호출을 한다.

(1) 조난의 경우 “MAYDAY"를 3번 반복하고, 긴급의 경우에는 ”PAN-PAN"을 3번 호출한다.

(2) 항공기 호출부호를 3번 반복한다.

(3) 현재 사용하고 있는 주파수로 한다.

주: 조난호출은 모든 통신에 절대적으로 우선한다. "MAYDAY"라는 용어는 사용하고 있는 주파수에서 무선통신을 중단하고 침묵을 유지하라는 명령이다. 이 호출은 어느 특정 통신소에 한하여 적용되는 것이 아니다.

주: 긴급통신은 조난통신을 재외하고 모든 통신에 우선한다.  ”PAN-PAN"이라는 용어는 긴급통신시에 다른 통신소가 간섭해서는 안 된다는 경고이다.

7.3.4 조난 또는 긴급 메시지

조난이나 긴급을 호출한 후에 조종사는 비상의 내용과 조종사의 결심 등을 설명하기 위한 메시지를 가능하면 신속히 송신한다. 조난이나 긴급호출은 다음 순서에 의거하도록 한다.

(1) MAYDAY/PAN-PAN.

주: "EMERGENCY"라는 용어는 VHF나 UHF 주파수로 비상통보시 사용한다.

(2) 항공기 호출부호.

(3) 현위치 및 침로(위치를 모르면 최근에 통과한 지점을 기준으로 시간, 침로, 속도).

(4) 고도, 그리고 분으로 환산한 연료잔량(채공시간).

(5) 항공기 기종.

(6) 조난 또는 긴급상태의 내용.

(7) 조종사의 결심.

(8) 탑승인원수.

(9) 기타 유용한 정보.

주: 긴급상태란 곤란에 처한 항공기가 비행장과 같은 어떠한 적절한 곳까지 비행할 수 있는 상황을 의미하며, 반면에 조난상태란 적절한 비행장에 착륙할 수 없는 상황을 의미한다.

7.3.5 무선교신 후 절차

무선통신이 이루어진 후 조종사는 수신한 권고나 지시사항을 따라야 한다. 지시를 명확히 이해하지 못하였거나, 허가를 따를 수 없다면 질문하는데 주저하지 말아야 한다. 위치를 모르면 다음 조치를 취한다.

(1) 장착되어 있다면 ELT와 같은 비상통신장비를 작동시킨다.

(2) 지상 통신소에 방향탐지기(Direction Finding)가 있다면 조난호출 및 메시지송신에 이어서 송신단추를 10초 길이로 2번 누르고 호출부호를 송신한 후 “Over" 라고 말하고 끝낸다. 조난이나 긴급통신을 방해할 수 있는 다른 무선통신소는 침묵을 지켜야 한다.

예: All Stations stop transmission. We have an MAYDAY."

꼭 필요한 경우가 아니라면 다른 주파수나 다른 지상통신소를 변경하여서는 안된다. 변경할 때에는 변경 전에 새로운 주파수나 다른 통신소를 현재 교신하고 있는 지상무선통신소에 통보하여야 한다. 만일 새로 배정받은 주파수나 통신소와 교신이 되지 않으면 바로 전에 사용했던 주파수나 무선통신소로 즉시 되돌아가야 한다.

7.3.6 낙하산탈출, 육상불시착 또는 해상비상착수시 사전조치

임박한 낙하산탈출, 육상불시착 또는 해상비상착수 등의 조난상태에 있을 때 수색 및 구조기구에 도움이 되도록 다음과 같은 추가적인 사전조치를 취하여야 한다:

7.3.6.1 시간과 상황이 허락하면 조난 및 긴급상태 송신내용에 추가하여 아래 사항을 송신한다:

가. ELT 상태.

나. 저명한 지형지물.

다. 항공기의 색깔(표지).

라. 탑승 인원수.

마. 탑재 비상장구.

바. SAR에 도움이 되는 모든 정보.

7.3.6.2 장착상태가 허용한다면 ELT를 작동시킨다.

7.3.6.3 낙하산 강하, 육상불시착 또는 해상비상착수시에 화재의 위험이 없다고 판단되면, 무전통신기를 계속송신위치에 맞추어 놓는다.

7.3.6.4 해상에 비상착수를 할 필요가 있을 때에는, 해상에 있는 선박 근처에 착수하도록 노력한다.

7.3.6.5 수색항공기 또는 지상대원이 위치를 찾아내기가 어려울 것이라고 판단되는 곳이 아니면, 추락 후 가능한 한 항공기에 있는 것이 가장 좋으며 수색항공기에게 신호할 방법을 강구하는 것이 좋다.

7.3.7 지상통신소 조치(Actions by Ground Station)

조난이나 긴급메시지를 접수한 지상통신소는 즉시 응답하고 다음 항목을 포함한 메시지를 전달하며 필요하면 해당 SAR 대원의 파견을 포함하여 협조절차를 밟는다.

(1) 조난메시지를 전달한 항공기의 호출부호 - 3번 반복.

(2) 응답하는 통신소의 호출부호 - 3번 반복.

(3) Roger.

(4) MAYDAY.

(5) Out(통상 VHF나 UHF에서는 생략함).

7.3.8 다른 항공기 행동요령

7.3.8.1 다른 항공기의 조난이나 긴급상태를 알게 된 조종사는 조난이나 긴급항공기의 송신을 경청하고 있다가 다음의 경우에는 통신소로 전달해 준다:

(1) 조난상태에 있는 항공기가 스스로 조난신호를 송신하지 못하거나; 또는,

(2) 조난항공기가 보낸 조난메시지를 지상통신소가 청취하지 못하고 있다고 간주될 때

(3) 추가로 조언을 해줄 사항이 있다고 판단한 경우.

조난메시지를 전달할 때에는 다음의 순서로 호출한다.

(가) MAYDAY RELAY - 3번

(나) 긴급메시지를 전달하는 항공기의 호출부호 - 3번

주: 조난항공기기가 사용하는 주파수나, 조난시 사용하도록 지정된 주파수를 사용하여 전달한다.

주: 조난메시지를 청취한 항공기는, 조난을 당한 항공기와의 거리가 너무 멀다고 판단되면 조난메시지를 접수했다는 응답 송신을 하는 동안 잠시 시간을 두고 기다리면서 조난항공기에 가까이 있는 또 다른 항공기가 다른 항공기의 간섭없이 응답을 보낼 수 있도록 하여야 한다.

7.3.8.2 조난항공기가 다른 항공기의 통신에 의해 방해를 받고 있다면, 조난항공기 주변에 있는 다른 항공기는 필요하다고 판단되면, 방해하고 있는 항공기에게 침묵을 유지하라고 지시할 수 있다. 이와 같은 경우에는 자신의 항공기 호출부호 다음에 긴급신호 대신에 “DISTRESS"라는 용어를 사용한다.

7.3.8.3 조난당한 항공기를 알게 된 다른 항공기는 비록 구조활동에 참여하는 것은 아니지만 조난항공기를 감시하면서 추적하고 있다가 필요시 도움을 주어야 한다.

7.3.8.4 조난당한 항공기의 진행을 감시하고 있는 항공기는 조난항공기가 사용하고 있는 동안에는 그 주파수로 송신을 해서는 안 된다.

7.3.8.5 조난항공기를 따라서 추적한 항공기는 조난항공기가 비상처치를 잘 하고 있으면 통상적인 조언업무만 수행한다. 어떤 경우에도 조난항공기를 방해해서는 안된다.

7.3.9 조난메시지 취소(Cancellation of Distress message)

7.3.9.1 조난메시지를 보낸 항공기가 조난이 종료된 경우에 조난항공기는 신속히 조난메시지의 취소를 통보한다.

예: “All Stations, (call sign) CANCEL DISTRESS (time) (reason)."

7.3.9.2 더 이상 침묵을 유지할 필요가 없거나, 조난상황이 종료된 경우에 조난항공기를 관제했던 지상통신소는 다음과 같이 조난상황이 종료되었음을 알려주는 메시지를 관여되었던 모든 통신소에 보내 준다.

(1) MAYDAY

(2) "All stations" - 3번 반복.

(3) 메시지를 보낼 통신소의 호출부호.

(4) 메시지를 취급한 시간.

(5) 조난을 당했던 항공기의 호출부호.

(6) DISTRESS TRAFFIC ENDED.

(7) Out(VHF에서는 통상 사용하지 않음).

조난상태의 취소를 알려주는 송신은 조난주파수와 조난메시지를 보낼시 사용했던 주파수를 사용한다.

제 8 장 경량항공기 이착륙장 최소설계

8.1 개요

8.1.1 서론

경량항공기제도 도입에 따라 최대이륙중량 600kg 및 실속속도 45노트 이하로 주간 VFR비행을 하는 것을 기준으로 하여 설계 제작된 경량비행기가 국내에서 안전하게 이용할 수 있는 최소한의 경량비행기 이착륙장 기본설계 요구조건에 따른 설치기준을 제시함.

8.1.2 용어

8.1.1.1 착륙대 : 활주로와 항공기가 활주로를 이탈하는 경우 항공기와 탑승자의 피해를 줄이기 위하여 활주로 주변에 설치하는 안전지대로서 국토해양부령으로 정하는 길이와 폭으로 이루어지는 활주로 중심선에 중심을 두는 직사각형의 지표면 또는 수면을 말한다.

8.1.1.2 장애물 제한표면 : 항공기의 안전운항을 위하여 비행장 주변에 장애물(항공기의 안전운항을 방해하는 지형ㆍ지물 등을 말한다)의 설치 등이 제한되는 표면으로서 대통령령으로 정하는 것을 말한다.

8.1.1.3 시계비행 기상상태 : 항공기가 항행할 때의 가시거리 및 구름 상황을 고려하여 국토해양부령으로 정하는 시계상(視界上) 양호한 기상상태를 말한다.

8.1.1.4 계류장 : 이착륙장내에서 경량항공기 급유 및 주기 또는 정비 등의 목적으로 경량항공기가 이용할 수 있도록 설정된 구역을 말한다.

8.1.1.5 유도로 : 경량항공기의 지상주행 및 이착륙장의 각 지점을 이동할 수 있도록 설정된 경량항공기 이동로를 말한다.

8.1.1.6 표지 : 항공정보를 전달할 목적으로 이동지역의 표면에 표시되는 기호 또는 문자를 말한다.

8.1.1.7 활주로 : 경량항공기 착륙과 이륙을 위해 이착륙장에 설정된 장방형의 구역을 말한다.

8.1.1.8 활주로시단 : 경량항공기 착륙에 사용가능한 활주로 부분의 기점을 말한다.

8.1.1.9 활주로보호구역(Runway Protection Zone : RPZ) : 지상의 인명과 재산 보호를 위하여 활주로 종단에 설치된 구역을 말한다.

8.1.1.10 활주로종단안전구역(Runway end safety area) : 접근활주로의 시단 앞쪽에 착륙하거나 종단을 지나쳐 버린 경량항공기의 손상을 줄이기 위하여 활주로 중심선의 연장선에 대칭으로 착륙대 종단 이후에 설정된 구역을 말한다.

8.1.1.11 활주로 회전패드(Runway turn pad) : 활주로 끝에 유도로 또는 선회 유도로가 없는 경우에는 항공기의 180° 회전이 가능하도록 활주로의 일부 구간.

8.2 경량항공기 이착륙장 설계

8.2.1 경량항공기 이착륙장 설치시 고려사항

8.2.1.1 경량항공기 이착륙장 시설 : 기본시설, 지원시설

- 기본시설 : 착륙대, 활주로, 유도로, 계류장, 기상 및 관제/통신시설 등

- 지원시설 : 격납고, 교육훈련, 소방, 급유, 유류저장, 창고 등

8.2.1.2 경량항공기 이착륙장 설치에 고려하여야 할 사항

- 사용예정 항공기의 종류 및 형식

- 설치예정 장소 주변에 항공기 이착륙에 지장이 있는 장애물 여부

- 착륙하고자 하는 항공기의 체공선회권이 인접 비행장의 체공선회권과의 중복 여부

- 진입표면, 수평표면

- 활주로 및 착륙대의 길이, 폭, 강도와

- 유도로, 계류장

- 이착륙장의 위치와 표점, 풍향풍속도(1년 이상 자료)

- 인접공역 및 인접공항 비행절차와의 상관관계

- 제한 및 금지공역, 군기지법 적용을 받는 군기지 여부

- 소음피해지역 고시 여부 또는 법규와 무관한 민원 충돌 가능성

8.2.1.3 경량항공기 이착륙장 설치시 활주로 방향

- 주 활주로는 가능한 한 주 풍향과 같은 방향으로 배치하고, 모든 활주로는 이착륙 지역에 원칙적으로 장애물이 없도록 하여야 한다.

- 미래의 소음문제를 예방하기 위하여 이착륙장의 활주로 위치선정과 방향선정은 가능한 한 출발하거나 도착하는 항공기가 이착륙장에 인접한 주거지역이나 다른 소음민감지역에 대한 영향을 최소화하도록 하여야 한다.

- 사용되어야 하는 기상관측 자료는 최소한 5년 이상의 신뢰성 있는 통계자료로 하며, 시간적 여건이 허용하지 않을 경우에는 인근 기상관측소의 과거 기록을 참조할 수 있다.

8.2.1.4 활주로 길이 산정 시 고려조건

- 취항하고자 하는 항공기의 성능 및 운항 시 중량

- 기후조건, 특히 지상풍 및 기온

- 경사 및 표면조건 등과 같은 활주로 특성

- 이착륙장 위치(이착륙장 표고 등)

8.2.1.5 활주로 회전패드(Runway turn pad)

- 활주로 끝에 유도로 또는 선회 유도로가 없는 경우에는 항공기의 180° 회전이 가능하도록 다음과 같이 활주로 회전패드를 설치하여야 한다.

8.2.1.6 계류장 설치기준

- 계류장의 총면적은 이착륙장에서 예상되는 최대의 교통량을 신속히 처리할 수 있도록 충분한 넓이로 하며 다음의 요인을 고려한다.

․계류장을 사용하는 항공기의 크기 및 기동특성

․계류장을 사용하는 항공기 교통량

․항공기 이격거리

․항공기 주기장 출입 형태

․기본적인 터미널 유형 및 기타 이착륙장시설의 사용형태

․유도로 및 조업도로

- 계류장은 대상 항공기의 하중을 견딜 수 있는 포장강도를 지녀야 한다.

- 항공기 주기장 유도로를 포함하는 계류장 경사도는 배수를 원활히 할 수 있을 만큼 충분하여야 하며 배수, 기동성, 급유 등의 요건을 충족하기 위하여 항공기 주기장 지역에서의 경사도는 1% 이하가 되도록 하여야 하고, 이외의 지역에서는 1.5%를 초과하지 않도록 하여야 한다. 다만, 급유구․결박시설․접지봉 등의 필수시설은 시설 특성상 불가피한 경우 예외로 한다.

8.2.2 경량항공기 이착륙장 설계

8.2.2.1 활주로 길이 및 폭 : 미국에서는 Light Sport Aircraft 제도를 도입하면서 이착륙장에 관련된 ASTM F2507규정을 마련하였다. ASTM F2507에서 제시하는 활주로 최소길이는 표준해면에서 경량비행기의 최소착륙거리의 2배 또는 275m(902ft)이상 되어야 하며, 활주로가 표준해면보다 높은 곳에 있는 때에는, 활주로 길이는 고도 300m(984ft)당 25m(82ft)의 비율로 증가되어야 하며, 활주로의 폭은 비포장의 경우에는 최소 10m(33ft) 이상, 포장 활주로의 경우에는 최소 6m(19.7 ft) 이상 되어야 한다고 명시하고 있다.

우리나라에서 운용되는 경량비행기중 이륙거리가가 가장 긴 기종 Amigo는 300m이며, 착륙거리가 가장 긴 기종 GT-500은 274m이다. 따라서 국내실정에 맞추기 위해서는 활주로 최소길이는 표준해면에서 ASTM F2507보다 25m가 연장된 300m이상 되어야 하며, 주륜폭에 관계되는 활주로 폭의 경우 ASTM F2507과 동일하게 비포장의 경우 최소 10m 이상, 포장의 경우 최소 6m 이상으로 하는 것이 적합하다고 판단된다.

8.2.2.2 활주로 안전구역(RSA) : ASTM F2507에서 제시하는 활주로안전구역(RSA : Runway Safety Area)은 활주로 미착 또는 과주, 이탈 사건 발생시 항공기 손상 위험을 줄이기 위하여 활주로 주위에 설정한 구역으로 활주로 중심선 양쪽으로 각각 최소 10m(33ft) 이상 되고, 각 활주로 시단으로부터 75m(246ft) 되는 지점까지 최소 활주로 안전구역이 설치되어야 하며, 활주로 및 운항목적의 표지를 제외하고, 구조물, 나무, 도로, 지정된 항공기 주기장 등을 설치하지 못하게 되어 있다. ASTM F2507의 활주로안전구역은 우리나라 비행장시설 설치기준 및 비행장시설 설계지침의 착륙대(폭 30m, 길이 30m 이상), 착륙대정지구역(30m) 및 활주로 종단안전구역(90m이상)에 해당된다.

미국 Light Sport Aircraft에 해당되는 경량항공기의 활주로안전구역은 이용항공기의 속도 및 주익길이 등에 관계되므로, ASTM F2507에서 제시한 활주로 중심선 양쪽으로 각각 최소 10m이상, 각 활주로 시단으로부터 75m되는 지점까지 최소 활주로안전구역 설치가 적합한 것으로 보이며, 이 구역에는 활주로 및 운항목적의 표지를 제외하고, 구조물, 나무, 도로, 지정된 항공기 주기장 등을 설치하지 않도록 설계하여야 한다.

8.2.2.3 활주로보호구역 (RPZ) : ASTM F2507에서 제시하는 활주로보호구역(RPZ : Runway Protection Zone)은 지상의 인명과 재산을 보호하기 위하여 활주로 종단 밖으로 설치된 구역을 말하며, 이 구역은 활주로 시단에서 활주로 중심선의 고도연장선에서 15(수평)대 1(수직)의 경사도로 기울어져 있으며, 평면도로 보아, 이 표면의 중심선은 활주로 시단에서 활주로 중심선 연장선을 따라 1,000m(3,280ft) 까지 이르고, 이 표면은 활주로 끝단의 활주로 중심선에서 양 방향으로 16m(52ft), 활주로 끝단으로부터 1,000m(3,280ft) 되는 지점에서 폭 45m(147ft)로 양측으로 벌어져 사다리꼴 모양을 이루게 되며, 이러한 경사면 표면에 어떠한 장애물도 설치하지 못하게 되어 있다. 경량항공기의 활주로보호구역에 해당되는 내용으로는 우리나라 비행장시설 설치기준 및 비행장시설 설계지침의 활주로보호구역으로 항공기 접근등급에 따른 기준속도는 실속속도의 1.3배에 이며, 최저접근시정에 따라 보호구역 범위가 차이가 있으나 시계접근 소형항공기의 경우 활주로보호구역은 길이 300m, 내부가장자리 폭 75m, 외부가장자리 폭 135m로 되어 있다.

우리나라 지형여건, 경량항공기 실속특성,  VFR 운영조건 및 ASTM F2507의 사다리꼴 형태의 활주로보호구역 비율 등을 고려하여 보면 경량항공기의 최소 활주로보호구역은 활주로 시단에서 활주로 중심선의 고도연장선에서 15(수평)대 1(수직)의 경사도를 갖으며, 길이 최소 300m이상, 내부가장자리 폭 최소 32m이상, 외부가장자리 폭 최소 36m 이상으로 하는 것이 적합하다고 판단된다.

주) 우리나라 실정에 맞는 경량항공기 이착륙장의 활주로 길이 및 폭, 활주로보호구역, 활주로 안전구역에 대한 최소기준치를 도식화 하면 아래 그림과 같다.

8.2.2.4 유도로 설계 : 소형비행장의 경우 유도로 설치가 의무사항은 아니다. 만일 경량항공기 이착륙장에 유도로를 설치할 경우 최소기준에 대하여 ASTM F2507에서는 유도로 폭 최소 3m(10ft) 이상, 유도로에는 중심선으로부터 양쪽으로 10m(33ft) 이상의 유도로 안전구역(TSA : Taxiway Safety Area, 유도로 이탈 사건 발생시 항공기 손상 위험을 줄이기 위하여 유도로를 따라 설정된 구역), 이 구역에는 유도로 및 운항표지를 제외하고 어떠한 구조물, 나무, 도로, 지정된 항공기 주기장 등을 설치하지 못하게 되어있다.  우리나라 비행장시설 설치기준 및 비행장시설 설계지침에서는 항공기의 주기어의 외측과 유도로 가장자리와의 최소간격 중 가장 적은 것이 1.5m로 표시하고 있으며 유도로 직선부분의 폭을 7.5m이상으로 명시하고 있다.

우리나라에서 운용되는 경량비행기의 주륜폭 거리는 표2와 같이 주륜폭이 가장 넓은 기종 Ch-701는 1.9m이므로, 주기어의 외측과 유도로 가장자리와의 최소간격 1.5m를 적용하게 되면 유도로 폭은 적어도 5m이상으로 하는 것이 적합하다고 판단되며, 경량항공기의 주익길이 및 활주로와의 평형조건 등을 고려하여 유도로 안전확보를 위하여 유도로 중심선으로부터 양쪽으로 10m 이상의 유도로 안전구역, 이 구역에는 유도로 및 운항표지를 제외하고 어떠한 구조물, 나무, 도로, 지정된 항공기 주기장 등을 설치하지 못하게 되어야 한다.

8.2.2.5 유도로와 활주로 이격거리 : 우리나라 비행장시설 설치기준 및 비행장시설 설계지침에서는 유도로의 중심선과 활주로의 중심선간의 최소이격 거리는 37.5m 이상으로하고 있으나, ASTM F2507에서는 논의되지 않고 있다.

활주로와 유도로 이격에 관한 기본 원리는 유도중인 항공기의 날개 끝이 연결된 활주로의 착륙대를 침범하지 않게 하는 것이며, 활동 중인  항공기가 부주의로 활주로를 이탈하여 평행유도로를 유도중인 다른 항공기와 충돌하는 것을 방지하는 것이다.

필요에 의하여 우리나라 경량항공기 이착륙장에 유도로를 설치하게 될 경우   활주로 안전구역(RSA)이 폭(활주로 중심선으로부터 10m)과 유도로 안전구역 폭(유도 중심선으로부터 10m)을 합하여, 유도로의 중심선과 활주로의 중심선간의 최소이격 거리는 20m 이상은 되어야 한다.

8.2.2.6 유도로와 활주로 표면상태 : 일반적으로 표준 항공기들은 포장된 활주로를 사용하지만, 경량비행기는 표준항공기와는 달리 활주로 노면상태가 잔디, 석분 또는 포장된 곳을 모두 사용한다. 어느 활주로나 마찬가지로 경량비행기 활주로도 깨끗하고 경사가 완만하여야 하며, 항공기에 위험을 줄 수 있는 홈, 돌기, 침하, 기타 표면의 변화가 없어야 한다. 또한 활주로 표면은 물이 활주로 밖으로 흘러 배수구로 들어갈 수 있도록 완만한 경사를 가져야 한다.

활주로 강도는 이용하는 항공기의 최대중량에 의해 손상되지 않을 정도의 강도를 가져야  하므로, 최대이륙중량이 600kg인 경량항공기가 3g의 충격으로 착륙하여도 가능할 경우 2톤 정도의 화물차가 다녀도 손상이 없는 수준이면 가능하다.

8.2.2.7 활주로 표지 등 : 경량비행기의 활주로 표지에 대하여 ASTM F2507에서 명확히 규정하고 있지 않다. 우리나라 비행장시설 설치기준 및 비행장시설 설계지침을 바탕으로 경량항공기 이착륙장의 포장 및 비포장 활주로에 기본적으로 설치되어야 할 표지에 대하여 장주고도 및 활주로 잔여 길이 확인 등을 위하여 다음과 같이 고려하였다.

○ 활주로 명칭표지 : 포장 및 비포장 활주로 양 시단지역의 활주로 번호이며, 색상은 백색, 선의 폭은 30cm, 글자의 길이는 5m, 폭은 2m, 자간은 2m 간격으로 설치

○ 시단표지는 착륙에 사용할 수 있는 활주로의 시작부분으로 활주로 중앙선과 수직으로 색상은 백색, 선의 폭은 30cm로 포장 및 비포장 활주로 양 시단지역에 설치

○ 활주로 중심선표지 : 포장된 활주로의 명칭표지 사이에 활주로와 평행으로 중심을 따라 점선으로, 색상은 백색, 선의 폭은 20cm, 길이 30m의 선을 30m 간격으로 설치

○ 경량비행기 이착륙장소의 최소 요구조건으로는 기본적으로 wind sock이 설치되어야 한다. wind sock은 공중에서 잘 보이고, 대표 풍향과 풍속을 잘 나타낼 수 있는 장소에 설치하되 나무나 건물 또는 대표 풍향과 풍속에 영향을 미칠 수 있는 지형 가까이에 설치하여서는 안되며, 항공기의 이착륙을 방해하여서도 안된다. 또한, 이착륙장의 모든 노견 및 경사면은 활주로, 유도로, 기타 모든 구역으로부터 물이 잘 빠질 수 있어야 하고, 경량비행기가 안전하게 이동할 수 있도록 평탄하고 견고하고 잘 배수된 구역이 있어야 한다. 경량항공기의 안전한 이착륙을 위해서는 활주로 표면은 다음 표의 기준을 충족시키도록 하는 것이 바람직하다.

구 분	활주로	안전구역
활주로 경사 -종방향경사 -횡방향경사	2% 2.5%	- 3%
포장표면	다진 후 돌들을 깨끗이 쓸어낸다	-
풀의 길이 -저밀도 -중밀도 -고밀도	20cm 15cm 10cm	30cm 25cm 20cm
고정되지 않은 돌의 크기 -자연 표면 -자갈로 다진 표면	2,0cm 3cm	4cm 5cm
표면 균열	3cm	5cm

○ 활주로 강도는 이용하는 항공기의 최대중량에 의해 손상되지 않을 정도의 강도를 가져야  하므로, 최대이륙중량이 600kg인 경량항공기가 3g의 충격으로 착륙하여도 가능할 경우 2톤 정도의 화물차가 다녀도 손상이 없는 수준이면 가능하다.

부록 1.

FLIGHT PLAN 작성 방법

비행을 실시하기 전에 비행계획서를 제출하는 것은 감시의 목적보다는 어떤 비상상황이 발생했을 경우 수색 구조가 원활히 수행되기 위함이다. 비행계획서의 제출은 선택이 아니라 필수이다.

다음에 설명되지 않는 칸은 공란으로 처리해도 무방하다.

7 항공기 식별(최대 7개문자) : 항공기 신고번호를 칸에 맞추어 가장 앞자리부터 작성한다.   예) S2345, B22345 등

8 비행규칙 및 형태(1～2개 문자)

☞비행 규칙 : 시계비행방식(VFR) V,

계기비행방식(IFR) ⇒ I

☞ 비행 형태 : ATC에서 요구할 때 다음 중 하나를 기입

․ S : 정기 운송용 항공기

․ M : 군용기

․ N : 부정기 운송용 항공기

․ X : 상기 이외의 항공기

․ G : 일반 항공기

9 항공기 수와 형식 및 후류 범주

☞ 항공기 수(1-2개 문자) : 한 대 이상이라면 항공기 수를 기입

☞ 항공기 형식(2-4개 문자) : ICAO 지정 기호가 가용하다면 항공기 형식 지정기호 기입, 이 같은 지정 기호가 부여되지 않았거나 한 형식 이상의 항공기가 편대 비행할 경우에는 “ZZZZ” 기입후 항목 18에 “TYP/..."로 시작하여 항공기 수와 형식 기입

☞ 후류범주(1개 문자) : 다음 항공기의 후류 범주를 나타내는 문자 중 하나를 기입

․ H(HEAVY) : 최대이륙중량 136,000Kg 이상 항공기

․ M(MEDIUM) : 최대이륙중량 136,000Kg 이하 7,000Kg 이상 항공기

․ L(LIGHT) : 최대이륙중량 7,000Kg 또는 그 이하 항공기

10 탑재장비

☞ 무선통신, 항법, 접근보조장비

․ N : 비행할 항로상에서 COM/NAV/접근보조장비를 갖추지 않았거나 사용할 수 없을 때

․ S : 비행할 항로상에서 표준 COM/NAV/접근보조장비를 갖추고 사용 가능할 때

☞ 보조 감시 장비

․ N : 장비 없음.

․ A : 트랜스폰더 모드 A

․ C : 트랜스폰더 모드 A와 모드 C

․ X : 트랜스폰더 모드 S, 항공기 식별과 기압고도 발신 기능을 갖추지 않음.

․ P : 트랜스폰더 모드 S, 기압고도 발신 기능을 갖추고 있으나, 항공기 식별 발신 기능은 없음.

․ I : 트랜스폰더 모드 S, 항공기 식별 기능은 있으나 기압고도 발신 기능은 없음.

․ S : 트랜스폰더 모드 S, 항공기 기압고도 발신 기능 및 식별 기능 모두 갖추고 있음.

13 출발 비행장과 시간(8개 문자)

☞ 출발 비행장의 ICAO 위치 식별 문자 기입, ICAO 식별 문자가 없는 경우 “ZZZZ” 기입 후 항목 18에 “DEP/"로 시작하여 비행장 명칭 기입

☞ 예상출발시간을 기입, 이때 사용되는 시간은 UTC이며 우리나라 시간에 “-9”를 적용한다. 예를 들어 오전 11시에 이륙 예정이라면 “0200”이 된다.

15 순항속도, 순항고도, 항로

☞ 순항속도(최대 5개 문자) : 순항 구간의 첫 번째 또는 전체 TAS를 기입

․ 단위가 킬로미터일 경우 K자 뒤에 4자리. 예) K0100

․ 단위가 노트일 경우 N자 뒤에 4자리. 예) N0080

․ 단위가 마하일 경우 M자 뒤에 3자리. 예) M088

☞ 순항고도(최대 5개 문자) : 순항 구간의 첫 번째 또는 전체의 순항고도 기입

․ 비행고도(FL)일 경우 F자 다음에 3자리수(F100, F220)

․ 표준 미터 층을 10미터 단위로 나타낼 경우 S자 다음에 4자리 수(S1110)

․ 고도를 100피트 단위로 나타낼 경우 A자 다음에 3자리수(A040, A100)

․ 고도를 10미터 단위로 나타낼 때는 M자 다음에 4자리수(M0800)

․ 비관제 공역 VFR 비행은 문자 VFR

☞ 항로(속도, 고도 및 비행규칙 변경 포함)

ⓐ 지정된 ATS 항로(2-7개 문자) : 표준 출발 또는 도착 항로에 할당된 코드 지정번호를 포함하여 항로 또는 항로 구간에 할당된 코드 지정 번호를 기입(BCN1, B1,)

ⓑ 중요 지점(2-11개 문자) : 그 지점에 지정 번호 코드(2~5개 문자)를 기입하고 (LN, MAY, HADDY), 지정 번호 코드가 없다면 다음중 하나를 기입.

․ 좌표에서 도(DEGREES)만 표시(7개문자) : 위도의 도를 2자리 수로 나타내고 다음에 북위(N), 남위(S)를 표시하고, 3자리 수로 경도의 도를 표시하고 동경(E), 서경(W)을 표시. 7개 문자를 구성하기 위해서 0을 삽입(37N125W)

․ 좌표의 도(DEGREES)와 분(MINUTES)을 표시(11개 문자)

위도와 10분 단위 분을 4자리 수로 기입하고 이어서 북쪽(N), 남쪽(S)을 표시하고 경도와 10분 단위 분을 5자리 수로 기입하고 동쪽(E), 서쪽(W)을 표시. 11개 문자를 구성하기 위해서 필요시 0을 삽입(4630N08705W)

ⓒ 항법보안시설로부터 방위와 거리 : 항법보안시설의 식별(일반적으로 VOR)을 2개 문자 또는 3개 문자로 표시하고, 방위각은 3자리 수 자북으로 표시한다. 항법보안시설로부터 거리는 3자리 수 NM로 표시하고 6자리 수를 구성하기 위해서 필요시 0을 삽입한다. (SEL180050)

※  경량 항공기의 비행계획서에서의 항로는 아래와 같은 방식으로 기입해도 무방하다.

경기 화성 ETD 0200 → 충남 공주 ETA 0300 ETD 0500 → 전남 고흥 ETA 0700

☞ 속도와 고도 변경 : 진대기속도(TAS) 5% 또는 마하 0.01 또는 그 이상 변화되는 지점 또는 곧 변화가 계획된 지점을 기입. 위치는 중요 지점에서 표기하는 방법과 동일하게 적용하고 “/”을 긋고 순항 속도와 고도를 표기하는 방법과 동일하게 간격 없이 표기.

예) LN/N0284A045, MAY/N0305F180

HADDY/N0240F330

4602N07805W/M082F330

46N078W/M082F330

SEL180050/N0250M0840

☞ 순항 상승(최대 28개 문자)  : 문자 “C" 다음에 ”/“로 시작하여 지점은 중요 지점을 표기하는 방법과 동일하게 적용하고 ”/“한 다음 순항 상승중에 유지할 속도는 순항 속도를 표기하는 방법과 동일하게 적용. 순항 상승중 차지하게 될 두 고도를 순항 고도를 기입하는 방법으로 기입하거나 계획된 순항 고도 이상은 간격 없이 "PLUS"를 기입

예) C/48N060WM082F280F320, C/48N060W/M082F280PLUS

C/62N040W/M200F480F650

16 목적지 비행장, 총예정 비행시간, 대체 비행장, 제2의 대체 비행장

☞ 목적지 비행장과 총예정 비행시간(8개 문자) : 목적지 비행장의 ICAO 4개 문자 위치 지정 문자를 기입하고 간격을 두어 총예정 비행시간을 기입. ICAO 위치 지정 문자가 없을 경우는 “ZZZZ”을 기입하고 항목18에 “DEST/”로 시작하여 비행장 명칭 기입.

☞ 대체 비행장과 제2의 대체 비행장(4개 문자) : 2개 이내의 대체 비행장의 ICAO 4개 문자 지정문자를 각각 기입. ICAO 지정문자가 없을 경우에는 “ZZZZ”를 기입하고 항목18에 “ALTN/”으로 시작하여 비행장 명칭 기입.

18 기타정보

☞ 기타 정보가 없을 경우에는 “0”을 기입하고 아래 열거된 기타 필수 정보가 있을 경우에는 해당 지시 문자 다음에 필요 정보 기입

․ REG/ 항목7의 항공기 식별이 다르다면 항공기의 등록 표시 기입

․ OPR/항목7의 항공기 식별과 불분명하다면 운용자 성명

․ TYP/항목9에 “ZZZZ”을 기입했다면 항공기 형식 기입

․ DEP/항목13에 “ZZZZ”을 기입했다면 출발 비행장 명칭

․ DEST/항목16에 “ZZZZ"을 기입했다면 목적지 비행장 명칭

․ ALTN/항목16에 “ZZZZ”을 기입했다면 목적지 대체 비행장 명칭

예를 들어 항목13에 “ZZZZ”을 기입했을 경우

DEP/경기화성 371212N1271212E

항목16에 “ZZZZ”을 기입했을 경우

DEST/충남공주 371221N1271221

ALTN/충남대천 371234N1261234E

19 보조 정보

☞ 항속시간 : E/항속 시간을 시간과 분으로 기입. 예를 들면 총4시간의 항속 비행이 가능 0400를 기입.

☞ 탑승인원 : P/관제 기관의 요구가 있을 때 전 탑승인원 수 기입. 비행계획을 접수하는 시기에 탑승인원을 모를 경우에는 “TBN” 기입

※ 경량 항공기 최대 탑승 인원 : 2명

☞ 비상 장비 및 생존 장비

○ R/(RADIO)

․ UHF 243.0MHz가 가용하지 않은 경우 U자에 사선 처리.

․ VHF 121.5MHz가 가용하지 않은 경우 V자에 사선 처리.

․ 비상위치비컨 항공기(ELBA)가 아니라면 E자에 사선 처리.

○ S/(SURVIVAL EQUIPMENT)

․ 생존장비를 적재하지 않은 경우 모든 지정 부호에 사선 처리.

․ 극 지방 생존 장비를 적재하지 않은 경우 P자에 사선 처리.

․ 사막 지역 생손 장비를 적재하지 않은 경우 D자에 사선 처리.

․ 해상 생존 장비를 적재하지 않은 경우 M자에 사선 처리.

․ 정글 생존 장비를 적재하지 않은 경우 J자에 사선 처리.

○ J/(JACKETS)

․ 구명재킷을 적재하지 않은 경우 모든 지정 부호에 사선 처리.

․ 구명재킷에 라이트 장비 없는 경우 L자에 사선 처리.

․ 구명재킷에 형광물질이 없는 경우 F자에 사선 처리.

․ 구명재킷의 무선장비에 따라 U,V자 또는 모두 사선 처리.

○ D/(DINGHIES)(NUMBER)

․ 구명보트를 적재하지 않은 경우 D와 C자에 사선 처리.

․ 구명보트를 적재한 경우 대수를 기입.

(CAPACITY) : 적재된 구명보트에 탑승 가능 총인원 기입

(COVER) : 구명보트가 포장되어 있지 않은 경우 C자에 사선 처리

(COLOR) : 적재된 구명보트의 색 기입

○ A/(AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS) : 항공기 색상 기입.

○ N/(REMARKS)

- 비고 사항이 없는 경우 N자에 사선 처리.

- 탑재된 기타의 생존 장비와 어떠한 비고 사항이 있다면 기입.

○ C/(PILOT) : 기장(PILOT IN COMMAND)의 이름 기입.

※ 이름 옆에 연락처(핸드폰 번호) 기입을 추천한다.

○ FILED BY : 비행계획서를 접수하는 회사, 대리인 또는 사람의 이름 기입.

부록 2

명칭	기호	ATIS	APP	TOWER
강릉(공군) 광주(공군) 김해(공군) 대구(공군) 사천(공군) 서산(공군) 서울(공군) 성무(공군) 수원(공군) 원주(공군) 중원(공군) 청주(공군) 고창(국토) 군산(미군) 김포(국토) 논산(육군) 목포(해군) 속초(육군) 양양(국토) 여수(국토) 오산(미군) 울산(국토) 이천(육군) 인천(국토) 정석(국토) 제주(국토) 진해(해군) 평택(미군) 포항(해군) 수색(육군)	RKNN RKJJ RKPK RKTN RKPS RKTP RKSM RKTE RKSW RKNW RKTI RKTU RKJG RKJK RKSS RKUL RKJM RKND RKNY RKJY RKSO RKPU RKRN RKSI RKPD RKPC RKKN RKSG RKTH RKRS	132.050 128.875 126.600 127.650 132.350 130.300 136.950 - 126.425 136.450 135.600 128.850 - 120.225 126.400 127.200 129.250 - - - 132.125 127.350 - 128.200 - 126.800 - 108.200 128.725 -	124.600 130.000 135.700 135.900 135.400 124.600 123.800 - 127.900 141.200 132.550 134.000 - 124.100 119.750 - 130.000 124.600 124.600 135.400 127.900 120.200 127.900 119.100 119.000 119.000 135.700 127.900 120.200 -	126.200 126.200 126.200 126.200 126.200 126.200 126.200 131.300 126.200 126.200 126.200 118.700 128.900 126.500 118.100 - 118.700 124.400 118.850 122.500 127.300 124.350 123.500 118.200 130.500 118.100 126.200 122.500 118.050 129.300
※ 용도 1. ATIS(AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE)는 공항의 기상 및 공항운영상황(약 10초-1분정도로 반복)을 30분 혹은 1시간 또는 정보의 변경이 필요시 정보를 관련공항에 접근하는 항공기에게 당해 주파수를 이용 방송하는 시스템 2. APP는 공항을 중심으로 약 30 ~ 60마일 반경 내의 공항접근관제 3. TWR는 공항을 중심으로 약 5마일이내에서 공항관제탑용

관제기관 주파수

부록 3

경량항공기 관련 인터넷 홈페이지 주소

1. 정부기관, 공단, 협회

- 항공안전본부

: http://www.casa.go.kr/

- 서울지방항공청

: http://www.sraa.go.kr/

- 부산지방항공청

: http://brao.mltm.go.kr/

- 항공․철도사고조사위원회

: http://www.araib.go.kr/

- 교통안전공단

: http://www.ts2020.kr/

- 대한민국 항공회

: http://www.fkaero.or.kr/

- 사단법인 대한스포츠항공협회

: http://www.kulaa.or.kr/asapro/

2. 엔진 및 프로펠러 제작사

가. 엔진제작사

- Rotax Engine

: http://www.rotax-aircraft-engines.com/

- Jabiru Engine

: http://www.jabiru.net.au/

- HKS Engine

: http://www.hks-power.co.jp/hks_aviation/

- Hirth Engine

: http://www.hirth-engines.de/english/index.htm

나. 프로펠라 (Propeller) 제작사

- GSC System

: http://www.ultralightprops.com/

- DUC Helice

: http://www.duc-helices.com/

- Wap Drive

: http://www.warpdriveprops.com/

3. 경량항공기 제작사

- Zenith Aircraft : CH-601, 701 (미국)

: http://www.zenithair.com/

- Czech Aircraft Works : CH-601, 701 (체코)

: http://www.czaw.cz/index.htm

- I.C.P: 빙고, 사바나 (이탈리아)

: http://www.icp.it/avio_en.htm

- Cosmos : 체중이동형 (프랑스)

: http://www.cosmos-france.com/uk/index.htm

- Murphy Aircraft : Maverick, Renegade (캐나다)

: http://murphyair.com/

- Skyranger : Skyranger  (프랑스)

: http://www.skyranger.net/

- Quicksilver Airctaft : GT-500, MX Series (미국)

: http://www.quicksilveraircraft.com/

- Light's American Sportscopter Inc.: Ultrasport496(미국)

: http://www.ultrasport.rotor.com/

- sportcopter : Vortex (미국)

: http://www.sportcopter.com/

- Rand Kar : X-Air Series (프랑스)

: http://www.randkar.fr/

- RHJ Hamsa : X-Air Series 제작 (인도)

: http://x-air.in/

- Sport Plane LLC : Kitfox Series (미국)

: http://www.sportplanellc.com/

- Pulsar Aircraft : Pulsar Series (미국)

: http://www.pulsaraircraft.com/

- Aircreation : 체중이동형 (프랑스)

: http://www.aircreation.fr/

- Evektor, spol. s r.o : Eurostar, Sportstar (체코)

: http://www.evektor.cz/

- Euroala Ltd : Jetfox97 (프랑스)

: http://www.euroala.it/modules/content/?id=2

- Rans : S-6, S-10, S-12 (미국)

: http://www.rans.com/RANSHome.htm

- Adventure : 동력패러슈트 캐노피 (프랑스)

: http://www.paramoteur.com/us/index.htm

- P.A.P. Paramotors & Pilots: 동력패러슈트 모터 (스페인)

: http://www.papteam.com/pap_news_eng.htm

- 동력패러슈트 캐노피 제작사 모음.

: http://www.para2000.info/wings/index.html